作者(zhe) | 弗雷迪
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6月初，日本车界迎来一场巨震。
丰田、马自(zi)达、雅马哈、本田和铃木五家企业，被查出(chu)它们在车辆性能测试等方面存在不当行为，涉及车型(xing)多达38款，五大车企高(gao)管纷纷召开记(ji)者(zhe)会(hui)，就此事道歉。
鞠(ju)躬名场面诞生，工匠变“躬匠”，日本人(ren)特别是领导层很没面子，“他们（造假者(zhe)）严重损害了日本汽车产业的信誉”。
事实上，过去(qu)三四十年里，造假风气在曾经的工业制造强国身上早(zao)已蔚然成风，汽车作为日本经济(ji)命脉产业，甚至在涉及安全的关键零部(bu)件上都能屡次蒙混(hun)过关。
如同过去(qu)辉煌过的电子信息产业，在全球化浪潮中，日系汽车制造业竞(jing)争力已经显露马脚，今年日系车在中国市场的败落，或许(xu)就是一个例证。
01
实际上，造假已经不是少数日本公司的偶发(fa)性行为，而且(qie)动辄可以追溯至二三十年的作案历史，这在任何一个国家的工业史上都实属罕见。
日本幅锐态(tai)公司有一项调查显示，过去(qu)5年25%的日企曾发(fa)生过违规行为，其中32.7%的违规涉及产品品质(zhi)问题。
脸上最挂不住的，当然是全球汽车老大丰田，去(qu)年混(hun)动车在北美市场成绩不错，公司市值回(hui)春了一把。但作为日本汽车工业的带(dai)头大哥，68岁的丰田章(zhang)男现在隔三差五的就得出(chu)来道歉。
去(qu)年4月丰田子公司大发(fa)汽车对外承认向海外市场开发(fa)的车型(xing)在碰撞测试中存在造假行为，年底出(chu)具的调查结果(guo)更加令人(ren)感到震惊，没想到不仅包括丰田系在内，加上其代工车型(xing)，多达64款车存在违规。
这一事件直(zhi)接触发(fa)了日本国土交通省展开大范围违规调查，枪打五大出(chu)头鸟，都还没查干净。
回(hui)顾一下发(fa)现，日本汽车产业链(lian)公司胆子都非常大。
因为，在各类丑闻(wen)里被坐实造假的一直(zhi)涉及驾(jia)驶安全的关键零部(bu)件，诸如发(fa)动机(ji)、安全气囊(nang)等。
2009年的“高(gao)田气囊(nang)”事件，安全气囊(nang)中使用了廉价硝(xiao)酸铵爆(bao)炸导致金属碎片飞溅(jian)，6年间致死30余人(ren)；2017年，神户(hu)制钢(gang)篡改品质(zhi)数据，东丽集团轮(lun)胎数据造假，涉及车企几乎覆盖整个日本车企；2020年，日本电装公司燃油泵曝出(chu)“熄(xi)火门”事件，当年共召回(hui)479万辆车，仅中国就召回(hui)了120万辆。
其次是造假时间都比较长，十年打底，二十年常规操(cao)作。
2016年，三菱汽车油耗数据持续(xu)25年造假；2021年，日本曙光制动曝出(chu)质(zhi)检造假，造假数据达11万项，持续(xu)20年之久，同年，三菱电机(ji)被曝产品检验数据造假，可能已经持续(xu)30年以上。去(qu)年5月，本田和日立合资—日立安斯泰莫证实刹车和悬挂系统大规模造假，相关出(chu)货产品超2亿件，持续(xu)大约40年，创(chuang)下造假神话(hua)。
这与我们对日本制造业的原始印象有很大出(chu)入，工匠精神所含精益求精的内蕴出(chu)自(zi)日本制造工业，而如今是他们自(zi)己把这块招牌砸得稀烂。
既然一开始质(zhi)量就不到位(wei)，为何将错就错，粉(fen)饰太平，养成了一个巨大的雪球？
02
日本汽车业是日本经济(ji)命脉部(bu)门，所以出(chu)了事之后日媒(mei)纷纷吹风担忧拖累经济(ji)复(fu)苏。
日本汽车工业协会(hui)的统计显示，汽车产业的制造品出(chu)货额约占(zhan)日本制造业整体的2成。研发(fa)费用包括零部(bu)件在内接近3成，均居制造业首位(wei)，包括相关产业在内，从业人(ren)员超过550万人(ren)。
550万人(ren)，就占(zhan)了日本总人(ren)口的4.4%，一部(bu)分民众知晓(xiao)但不愿意揭露，担心牵(qian)一发(fa)而动全身，车企相继停产整改，品牌声(sheng)誉受损销量下滑，牵(qian)扯到自(zi)己的饭碗也无(wu)可厚非。
上行下效的风气，问题往往出(chu)在不正当的管理制度上。
终身雇佣制度下很多员工都想混(hun)年资，在一家公司工龄越久工资越高(gao)，到了一定年纪(ji)之后学习曲线平缓，社(she)会(hui)流动成本较高(gao)，缺乏新鲜血液(ye)的管理层不再(zai)看得到上升潜力和创(chuang)新动力。
但摆在基层人(ren)员面前的都是KPI，领导层既要数量又要质(zhi)量，还要速(su)度，当知道这批产品有问题的时候，领导不给(gei)机(ji)会(hui)解释，最终抱团取暖，一起动歪(wai)心思。
在丰田最著名的精益生产体系中，为了不让零部(bu)件质(zhi)量问题堆(dui)积到总装线的末尾来解决，最初的设计是命令工人(ren)追根溯源，一有问题立刻停下总装线，久而取得经验就能减少不良率。
这样做本身就比较反人(ren)性，随着(zhe)规模扩大，生产经理背着(zhe)沉甸甸的kpi，除非万不得已，也不愿意轻易停止总装线。
2018 年，日本神户(hu)制钢(gang)被实锤造假，他们的造假情况，基本就是如上所述，他们还表示，造假有时是“出(chu)于 KPI 无(wu)法完成的压力”。
其次，这些造假案例，大部(bu)分可归咎于与车企关系密切的供应商们。
在日本财团的影响下，零部(bu)件供应链(lian)和日本车企犹如一家人(ren)，技术、生产和人(ren)才资本在这样一种体系当中能够很顺畅的流动。比如丰田汽车本属三井财团的企业之一，但丰田自(zi)身又控制着(zhe)爱信、电装、爱知制钢(gang)等零部(bu)件公司。
在整个汽车产业的产研售过程中，一大家子不可避免地存在“既当运动员，又当裁判”的违规现象。自(zi)家兄弟改一改数据，车企作为下游大客户(hu)不那么容易察觉(jue)。
为了使零部(bu)件在总装厂的供应系统里流动，日本车企将供应商分成不同级(ji)别，由于彼此之间大量交叉(cha)持股，本身就可能存在利益输送的问题。在人(ren)事调动方面，车企甚至可以将自(zi)己的高(gao)级(ji)经理直(zhi)接安排到供应商公司担任高(gao)级(ji)职位(wei)，借出(chu)人(ren)员来处理激增的工作量。
车企几乎把一级(ji)供应商当成儿(er)子在养，一边密切参与车企产品开发(fa)，接受投资；一边在车企鼓励下承接其他组装厂和其他行业的大量工作。
这就给(gei)车企与供应商的串通带(dai)来极大的便利。
泡沫经济(ji)后，随着(zhe)全球化分工的开启，日本汽车工业面临东南亚的竞(jing)争压力逐渐加大，
制造商要求供应商压缩成本降低报价，本可以通过技术改革创(chuang)新来寻(xun)找出(chu)路(lu)，但日企选择了一条轻松但致命的捷径——直(zhi)接伪造数据。
但这种纸包不住火的欺骗行为，时间一长，终究瞒不住。
更重要的是，这种行为，也大大拖累了日本汽车技术创(chuang)新升级(ji)的进(jin)程，导致全球电动车重塑(su)行业格局时，日本汽车被不断甩掉队(dui)。
03
汽车是日本为数不多，产业链(lian)下游还存在规模龙头的产业，自(zi)全球化开放(fang)以来，日本陆续(xu)失去(qu)纺织、钢(gang)铁、造船、彩(cai)电、消费电子产品等优势阵地。
但电动化和智能化的到来，让日系车这座大厦有着(zhe)摇摇欲坠(zhui)的危机(ji)感。
在另一边，近几年造车新势力的涌现成了中国电动制造业产业链(lian)不断成长的土壤。
电动汽车供应链(lian)上下游是一种共生的状态(tai)，犹如一把扇子，下游龙头强则环(huan)环(huan)相扣(kou)，不断渗透内圈，如比亚迪、蔚小理等车企在第一道战壕，宁德(de)时代、亿纬锂(li)能（动力电池）、湖南裕能、天赐材(cai)料等（电池材(cai)料）分布(bu)在内圈。
过去(qu)，零部(bu)件分工的领域差别并不是很大，但其中最重要的发(fa)动机(ji)和车身被主机(ji)厂牢(lao)牢(lao)把握。主机(ji)厂掌握了高(gao)难度的集成设计与制造效率，很多厂家因此被挤(ji)出(chu)市场。
但在电动化时代，模块化清晰可见，三电系统、制动、悬架等核(he)心整合到底盘的汽车滑板(ban)，让汽车零部(bu)件再(zai)一次得到简化。
而车企的定价是确定的，利润只会(hui)沿着(zhe)价值链(lian)在不同的企业之间进(jin)行分配和转移，对核(he)心价值环(huan)节的把握，是车企能否在价格战中生存的关键。
龙头企业并不一定能截取利润最大的部(bu)分，手机(ji)行业即是如此，三星、小米手机(ji)建立了庞大的用户(hu)优势，但它们在手机(ji)价值链(lian)上只占(zhan)据了很小的空间。
零部(bu)件市场空间打开后，上游集中度快速(su)提(ti)高(gao)，出(chu)现如宁德(de)时代这样强势的供应链(lian)霸主，这不仅仅发(fa)生在“三电”身上，未来电气电子设备、自(zi)动驾(jia)驶、车载软件等环(huan)节或也将通过类似(si)的路(lu)径成长。
未来新旧品牌的竞(jing)争，也关系到车机(ji)厂商采用何种供应链(lian)策略。
如比亚迪、特斯拉，一些电动车企想要打造一体化供应链(lian)，从选矿到电池再(zai)到汽车总装，把生产所有环(huan)节内部(bu)化，这两虽然是新能源汽车的领军企业，但都露着(zhe)复(fu)古主义(yi)的色彩(cai)。
在智能化方面，日系车的掉队(dui)就更加严重了，几乎连个影都还没见着(zhe)。
如今人(ren)们对汽车的理解越来越接近三十年前对电脑的理解，软件和芯片被认为将重新定义(yi)汽车的核(he)心价值环(huan)节，汽车可以通过软件升级(ji)来更新功能，而不是回(hui)到4S店来升级(ji)零部(bu)件。
特斯拉的自(zi)制芯片试图在算力上追赶英伟达，自(zi)动驾(jia)驶订阅模式将为车企开辟更高(gao)的利润空间，这跟苹(ping)果(guo)用自(zi)制芯片和操(cao)作系统来构建这种通过技术迭代重复(fu)收税的生意模式如出(chu)一辙。去(qu)年，国内车企纷纷效仿特斯拉开始推广(guang)高(gao)阶自(zi)动驾(jia)驶模式，可见都想占(zhan)领这块高(gao)利润环(huan)节，对抗价格下滑的趋势。华为和车企的合作中，主动避开同质(zhi)化严重，缺少定价权的环(huan)节，而选择布(bu)局智能驾(jia)驶、座舱等未来价值核(he)心，构建一个相对封闭的生态(tai)系统。
04
虽然日系车在中国市场很快对造假事件撇清了关系，但今年在华份额的进(jin)一步流失，再(zai)次反映了中日制造力量之间的较量。
今年4月份，日系乘用车在华市占(zhan)率降至15.2%，创(chuang)下了自(zi)2013年以来的新低。
日系三强中，本田1-5月累计销量下滑16.7%，继去(qu)年下滑10%之后颓势不止；丰田1-4月累计销量下滑9.3%，日产跌幅接近30%。
曾经的日系车占(zhan)到国内市场份额25%，现在三强单月销量总和，不及比亚迪一家。后者(zhe)于一季度发(fa)起的价格战彻底将合资车市场搅(jiao)得天翻地覆。
过去(qu)一个月，日系品牌降价普遍(bian)，丰田凯美瑞(rui)、丰田卡罗拉、本田雅阁、日产轩逸、日产天籁等热销车型(xing)终端优惠幅度在2至6万元左右不等。过去(qu)日系车焕新时会(hui)大幅降价，现在刚上市没多久就已经迅(xun)速(su)调低价格。
而国产品牌近些年的销量却是逐年猛增。
中国车企出(chu)海也在呈现爆(bao)发(fa)的态(tai)势。根据乘联会(hui)数据，2024年1-4月的中国海外市场自(zi)主品牌销量72万台，同比增长57%。
在不断变化的规则约束下，中国汽车供应链(lian)出(chu)海是不可避免的。
全球化的步伐并没有停止，当特斯拉在墨西哥复(fu)制中国超级(ji)工厂时，大量的供应链(lian)缝隙需要被填充，如果(guo)中国供应商不主动前往，这些配套总会(hui)落入别的粮仓。
上个时代丰田的本土化生产带(dai)给(gei)我们一些启示，供应链(lian)的落地并非只是简单的配套企业跟进(jin)，还需要更复(fu)杂(za)的周边配套条件来培育日系车的消费习惯，比如金融贷款、物(wu)流服务。
在电动车多个制造环(huan)节领先的中国企业，在价格战内卷的竞(jing)争下忙于为生存而战，但在全球化视(shi)野下要与高(gao)手竞(jing)争，不应只是单打独斗(dou)，应该合力去(qu)适应新的规则。（全文完）