【文/观察者网专栏作者 张仲麟】
对(dui)美国的航空业来说，2024年无疑是非常痛苦的，航空制造(zao)业的龙头老大波音自年初发生(sheng)“空中飞门(men)”事件后一直处于风波之中，直接引发了第二(er)次波音危机CEO宣布将辞职。而美国的航司(si)们显然(ran)也不消停(ting)，自2024年开始事故不断(duan)，接连发生(sheng)了多(duo)起严(yan)重(zhong)事故：
3月7日，美联航的波音777在起飞后轮胎脱落，飞机紧(jin)急(ji)返航；
3月8日，美联航的737MAX8在降落后转向脱离跑(pao)道时(shi)机组失误造(zao)成飞机冲出跑(pao)道；
3月14日，美联航的波音737-800在降落后发现飞机腹(fu)部有(you)一块机身面板脱落；
4月2日，美联航的波音787风挡玻璃破裂，飞机紧(jin)急(ji)备降；
4月6日，美西南航空波音737在起飞时(shi)发生(sheng)发动机起火，飞机紧(jin)急(ji)取(qu)消起飞；
5月27日，美联航的空客A320在起飞时(shi)发动机起火冒烟，中断(duan)起飞；
6月17日，美国阿特拉斯航空波音747货机在香港(gang)起飞时(shi)液压系统发生(sheng)故障，紧(jin)急(ji)返航降落时(shi)轮胎爆胎瘫痪在跑(pao)道上，占用跑(pao)道8小时(shi)。
3月7日，美联航的波音777在起飞后轮胎脱落，飞机紧(jin)急(ji)返航；
3月8日，美联航的737MAX8在降落后转向脱离跑(pao)道时(shi)机组失误造(zao)成飞机冲出跑(pao)道；
3月14日，美联航的波音737-800在降落后发现飞机腹(fu)部有(you)一块机身面板脱落；
4月2日，美联航的波音787风挡玻璃破裂，飞机紧(jin)急(ji)备降；
4月6日，美西南航空波音737在起飞时(shi)发生(sheng)发动机起火，飞机紧(jin)急(ji)取(qu)消起飞；
5月27日，美联航的空客A320在起飞时(shi)发动机起火冒烟，中断(duan)起飞；
6月17日，美国阿特拉斯航空波音747货机在香港(gang)起飞时(shi)液压系统发生(sheng)故障，紧(jin)急(ji)返航降落时(shi)轮胎爆胎瘫痪在跑(pao)道上，占用跑(pao)道8小时(shi)。
短短半(ban)年的时(shi)间内美国航空公司(si)们发生(sheng)了多(duo)起严(yan)重(zhong)安(an)全(quan)事故，而上面罗列的还只是一部分。如此频(pin)繁的安(an)全(quan)事故，还是载有(you)旅客进(jin)行商业飞行的航班(ban)，不由让人替美国航司(si)的乘客们捏(nie)上一把(ba)汗。而这么高频(pin)率的出现安(an)全(quan)事故而且集中在某一航司(si)，实在是不由让人怀疑美国航空公司(si)（尤其是美联航）是不是出现了系统性的问题。
今年波音事故频(pin)发 图片来源：视(shi)觉(jue)中国
美国航空公司(si)今年以来一系列的安(an)全(quan)事故很多(duo)看着就让人“眼前一黑”，结(jie)合波音暴露出来的生(sheng)产质量(liang)问题，只能说：是的，生(sheng)产和使用都出了问题。
艺不高了人还胆大
作为世界第一航空大国以及世界第一民航市(shi)场的美国，其三大航（达美、美国、联合）在世界民航市(shi)场上都是举足轻重(zhong)的巨头。而作为与波音合作最密切的航司(si)，波音在新机型(xing)的研发与设计上也需(xu)要大量(liang)征求这些航司(si)的意见。而依靠美国这个(ge)航空大国与庞大的航空市(shi)场，美国三大航及其他主要航司(si)曾经具备着极强的飞机维护能力。也正是由于美国航司(si)们有(you)着“艺高人胆大”的强大机务团队，所以这些航司(si)可以在大量(liang)使用高机龄老飞机的情(qing)况下依然(ran)维持着机队极高的妥善率。
以达美航空为例，正是由于拥有(you)一支久负盛名的Techops飞机维护团队。它甚至(zhi)在2019还在使用生(sheng)产于八十年代的麦道88，并且维持了一个(ge)平均机龄近三十年的规模庞大的麦道机队。
在达美techops团队的维护下，已经处于“浴盆曲线”最右(you)端、事故率高发的老飞机始终保持在较(jiao)好的状态。甚至(zhi)让麦道老飞机的使用成本比引入新飞机还要低不少，这使得航空公司(si)高层也乐意让“美利坚机务仙人”精心维护麦道老飞机，让老飞机们老当益壮。
其他美国航空公司(si)虽(sui)然(ran)没(mei)有(you)达美那么极端，让三十多(duo)年的老飞机还继续飞，但依然(ran)依靠实力强大的机务团队来维持高机龄机队的高效运作。这也是为什么美国航司(si)在平均机龄（16年左右(you)）远大于中国航司(si)（8年）的情(qing)况下，依然(ran)能维持同样的安(an)全(quan)水平的原因。
然(ran)而相比于2019年的时(shi)候美国航司(si)还有(you)着大量(liang)的“机务仙人”来保持高龄机队的正常运作，2024年情(qing)况已经完全(quan)不同了。
美国航空公司(si)在2020年到2022年的新冠大流(liu)行期间遭遇了极为沉重(zhong)的打击，承受(shou)了巨额亏损。虽(sui)然(ran)拜登政府通过“CARES法(fa)案”给航空公司(si)予以补贴并要求航司(si)不得裁员，但美国航空公司(si)们显然(ran)没(mei)有(you)那么高的“政治觉(jue)悟”。“CARES法(fa)案”保护期一过，各家公司(si)就开始了基于“市(shi)场经济”的裁员行动。
疫情(qing)期间的裁员范围很广，从地服人员到空乘人员还有(you)机务，一视(shi)同仁全(quan)都裁了。这对(dui)美国航司(si)来说裁员是很合理的：大量(liang)飞机封存，没(mei)那么多(duo)航班(ban)要飞，养那么多(duo)人干嘛？都是财务负担。达美航空也趁此机会把(ba)老古董麦道机队给退役了，连带(dai)着“机务仙人”也被裁了一大批。
机务本来就是一个(ge)高度依靠经验的工作，“老法(fa)师”们是这个(ge)岗位的核心骨干。但是这对(dui)公司(si)来说也意味(wei)着更高的工资与人力成本。
达美航空机队老化(hua)严(yan)重(zhong) 图片来源：作者供图
所以在疫情(qing)大流(liu)行期间这些工资较(jiao)高的“老法(fa)师”们就成了航空公司(si)“减员增效”的首要目(mu)标。此外美国三年疫情(qing)流(liu)行也使得年纪较(jiao)大的“老法(fa)师”们选择提前退休。只不过大流(liu)行期间由于航班(ban)量(liang)较(jiao)少，使得机务力量(liang)被削弱这问题并不突出。甚至(zhi)根据ICAO的数据大流(liu)行期间航空安(an)全(quan)事故发生(sheng)率较(jiao)19年的时(shi)候下降了不少。
但随着大流(liu)行的结(jie)束(shu)与美国航空市(shi)场的高速恢复，美国航司(si)的主要矛(mao)盾(dun)变成了“航空市(shi)场日益增长的运力需(xu)求和航空公司(si)人力不足的矛(mao)盾(dun)”。其实道理很简单，航空市(shi)场恢复强劲，飞机可以从停(ting)场封存状态变成适航状态，但是机务人员可不是一朝(chao)一夕能恢复的。就算航司(si)高薪(xin)招聘，能找到的往往也是“毛头小伙”而不是“机务仙人”、“老法(fa)师”。
因此，人数不足、整体业务水平下降、航班(ban)数量(liang)爆发性增长，种(zhong)种(zhong)因素叠加在一起导致安(an)全(quan)事故明显增加才符合客观规律。更何况美国航司(si)机队依然(ran)保持着“高龄机队”的特色。那些飞机的年龄可能比年轻机务还大……由此也闹出了不少让人眼前一黑的笑话。
就比如在美国达拉斯机场，一架机龄三十多(duo)年的737classic从封存状态恢复飞行状态后完成转场飞行落地时(shi)发现主起落架两轮子大小不一。仔(zai)细研究(jiu)就会发现这是把(ba)737MAX的44.5英(ying)寸轮子给装737classic（应该使用40或42英(ying)寸轮子）上了。关键是装错后还没(mei)人发现，直到飞机降落后进(jin)行航后检查时(shi)才发现，你说这是不是让人两眼一黑？
而这就是如今美国航司(si)机务队伍的真实写照。
一个(ge)起落架两个(ge)轮子还能装成大小不一，这还不算轮挡放成这样，搁国内早就被师傅(fu)一巴掌呼脑壳上了 图片来源：网络图片
而且现在美国机务们还面临人变少了但活更多(duo)了的情(qing)况，这导致机务群体的工作时(shi)间大幅延长，工作环境恶化(hua)，超时(shi)工作成为了家常便(bian)饭。以至(zhi)于一些机务在面临人手不够又得保证航班(ban)准点起飞的情(qing)况下只能“对(dui)付(fu)了事”，采用“临时(shi)性解决方(fang)案”来处理遇到的问题。就比如对(dui)于无法(fa)关闭的行李舱门(men)，直接用胶带(dai)黏住完事……然(ran)而世界是客观的，你糊弄飞机一时(shi)，飞机可是能给你一世的教训。
面对(dui)关不上的行李舱门(men)，美国航空的机务掏出了祖传的胶带(dai) 图片来源：网络图片
也因此面对(dui)美联航频(pin)发的事故FAA表示(shi)不能忍了，宣布对(dui)美联航加强监管措施并且暂停(ting)美联航的航班(ban)增加与机队扩大计划。道理很简单：现在这些航班(ban)和飞机你都弄不好，还想扩大？给我整出更多(duo)的问题来？
相比之下我国航空业在三年大流(liu)行期间虽(sui)然(ran)也面临着巨额亏损，但始终维持着人员队伍稳定，不主动进(jin)行大量(liang)裁员。而且各个(ge)航司(si)在23年开始的恢复阶段也控制增长速度以确保整体态势(shi)平缓、安(an)全(quan)形势(shi)可控。
虽(sui)然(ran)由于中美地缘政治以及大流(liu)行导致的市(shi)场需(xu)求降低影响了过去(qu)几(ji)年中国航司(si)机队换代需(xu)求，也使得我国机队的平均机龄从2019年的7.8年上升到如今的9.6年左右(you)，但依然(ran)处于一个(ge)机队年轻健康的状态。这也使得今年中国民航的安(an)全(quan)表现远比美国航司(si)要好。
越来越大的缺口
不论对(dui)于什么行业来说，老人退休新人加入是一个(ge)非常正常的情(qing)况，每年都有(you)老师傅(fu)退休同时(shi)每年都有(you)新员工入职，维持一种(zhong)“新陈(chen)代谢”。而对(dui)一个(ge)健康的行业来说，“长江后浪推(tui)前浪”老中青三代人员结(jie)构(gou)合理，这才是正常情(qing)况。
对(dui)美国航空公司(si)来说疫情(qing)大流(liu)行三年之后机务“老法(fa)师”们的大量(liang)流(liu)失已经是一个(ge)不容忽视(shi)的损失了，但更要命的还是新鲜血(xue)液越来越少。
根据美国相关咨询公司(si)最新研究(jiu)报告表明，随着航空市(shi)场的增长与航空公司(si)机队的增加，2024年美国航空市(shi)场航空维修技术人员（也就是机务）缺口已经高达2.4万人。而人员缺口正在随着时(shi)间推(tui)移还逐步变大，预计到了2028年时(shi)将达到4万余(yu)人。以至(zhi)于著(zhu)名“美宣部”美国之音也不由发出机务人员严(yan)重(zhong)不足的哀叹，可见机务短缺这个(ge)事在美国已经成为了“房间中的大象”。
美国机务短缺这事，连美国之音都忍不住了 图片来源：网络截图
对(dui)机务这个(ge)行业来说，一切以持有(you)的证书与执照为准，想要成为一名机务就得首先从拿执照开始，而这就得先进(jin)入通过了FAA认证的机务学校学习。在美国一共有(you)162所FAA认证的机务学校，这些学校提供两年制的机务学习并且向通过考(kao)试(shi)的同学颁发FAA的机务证。
美国机务学校 图片来源：作者供图
就美国航空市(shi)场的体量(liang)来说，162所机务学校按理说每年可以为相关航司(si)提供足够的新鲜血(xue)液，而且机务这个(ge)工作一年平均收入有(you)6万5美元，这在美国也算得上待遇不错了。
但很显然(ran)Z世代的小伙子们想法(fa)显然(ran)出乎航空公司(si)们的意料。就如他们不乐意进(jin)入传统制造(zao)业一样，他们也不愿(yuan)意从事机务这个(ge)属于“传统行业”的工作，而这与美国社会整体上“去(qu)实向虚”是一致的。对(dui)年轻人来说他们更想去(qu)华尔街赚高薪(xin)或者tiktok上当网红带(dai)货，而不是苦哈哈的在夏天五(wu)六十度的机坪上修飞机。
因此美国航空公司(si)面对(dui)这一情(qing)况很是头疼，只能“八仙过海各显神通”。有(you)的航空公司(si)是选择和学生(sheng)签约，由公司(si)承担学生(sheng)在机务学校的学费（约12000美元），在毕业后来航空公司(si)工作。有(you)的航空公司(si)则试(shi)图游说FAA降低机务人员的门(men)槛，让没(mei)有(you)上过航空维修学校的普通高中毕业生(sheng)也能考(kao)证以从事机务工作，甚至(zhi)包括要求FAA更改规章条例，降低机务学校的课时(shi)要求来达到“开源”的目(mu)的——你看，这是不是更吓人了？
虽(sui)说机务这个(ge)行业是以考(kao)出来的证书与执照为准，但是在人员培养的过程(cheng)中还是非常注重(zhong)“言传身教”，只有(you)通过需(xu)要“老带(dai)新”与大量(liang)的实践(jian)才能培养出一个(ge)合格的机务。但很显然(ran)，随着二(er)战后婴儿潮时(shi)期的“老法(fa)师”群体集体退休与Z世代年轻人开始进(jin)入职场，原有(you)的平衡被打破了。
而对(dui)新入行的Z世代年轻人来说，在学校或者书本上所学习到的理论知识与实际操(cao)作中所遇到的情(qing)况又有(you)着极大的差(cha)别。在没(mei)有(you)足够传帮(bang)带(dai)的情(qing)况下，年轻的机务们往往就只能通过重(zhong)复“付(fu)出代价”来“得到经验教训”。
在航空业中有(you)一个(ge)著(zhu)名的法(fa)则，叫(jiao)做“海恩(en)法(fa)则”。根据该法(fa)则，每一起严(yan)重(zhong)航空事故的背后，必然(ran)有(you)29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐(yin)患。而如果我们回头看美国航空业近期的安(an)全(quan)记录就会发现，此前各个(ge)航司(si)已经出现了大量(liang)的事故症候，并且目(mu)前并没(mei)有(you)看到安(an)全(quan)事故高发情(qing)况得到扭转的迹象。如果这种(zhong)事故高发趋势(shi)没(mei)有(you)及时(shi)得到扭转，那么发生(sheng)重(zhong)大空难事故只是个(ge)时(shi)间问题了。
美国现在所面临的机务缺口庞大的问题并不仅仅只是一个(ge)大洋彼岸的笑话，也是我们将要面临的问题。实际上我国机务队伍人员的流(liu)失早已不是新闻了，只不过中国民航对(dui)于安(an)全(quan)的高标准要求、民航局的严(yan)格监管以及一线机务员工极高的职业道德与业务能力使得我们并没(mei)有(you)出现美国那样隔三差(cha)五(wu)的出安(an)全(quan)事故症候。但人无远虑(lu)必有(you)近忧，如果忽视(shi)问题、无视(shi)问题，那么我们日后被灰犀牛(niu)撞个(ge)满怀也丝毫不会让人意外。
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