文观察者网专栏作者 潘禺(yu)
萝(luo)卜快跑上了热搜(sou)，是因为(wei)成绩有点好，跑得有点快。
覆盖(gai)3000多平方公里和770万人口，武汉形成了全球最大的无人驾驶服务区，超过了此前的冠军(jun)，由Waymo服务的美国菲尼克斯（凤凰城）。
有评论指出，当前的萝(luo)卜快跑，面临着“既要又要”的尴尬。既要承载(zai)中(zhong)国在自动驾驶领域跑得更快、“遥遥领先”的希望，又要在当下(xia)的世事维艰中(zhong)，避免招致网约车司机群体的愤慨。
比如(ru)，一位央视特约评论员这样写(xie)道：
如(ru)果条件(jian)允许，萝(luo)卜快跑也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年——那时候，新(xin)业态可以凭着“汽车PK马车”的叙事占据制高点，靠大众的“新(xin)经济滤镜”获得舆论支持，再加上当时创(chuang)业就业机会多，人们不(bu)会扎堆涌入网约车行业。但，这也只能是“如(ru)果”。
那么，萝(luo)卜快跑为(wei)什(shi)么会“生不(bu)逢时”呢，在2015年有什(shi)么条件(jian)不(bu)允许吗？
百度的无人车，发展到今天一共是6代。第一代车型(xing)，是2013年百度和德国宝马合(he)作研发的。
这之后，又经历了多次迭代。第二代无人车2016年上路，基(ji)于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车型(xing)打造。
第三代无人车，基(ji)于林(lin)肯MKZ，将激光雷达(da)替(ti)换成国产禾赛激光雷达(da)，计算单元(yuan)则升级为(wei)自研hw3.0。
这前三代都是后装改装，也就是将自动驾驶技术添(tian)加到已生产和销(xiao)售的现有车辆上。
第四代无人车2018年11月(yue)发布，由百度与一汽共同研发的红旗EV。这一代开始前装量产，也就是在汽车制造的过程中(zhong)，在生产线上就将自动驾驶技术集成到新(xin)车中(zhong)，这样就有了自动驾驶系统和车辆各个部分的深度整合(he)。
第五代无人车2021年6月(yue)发布，基(ji)于北汽极狐阿尔法(fa)T纯电车型(xing)定制而(er)成。这一代被命名为(wei)Apollo Moon，依托了百度Apollo的技术积累。2017年4月(yue)，陆奇宣布了百度“Apollo计划”，以开源(yuan)方式进军(jun)自动驾驶领域，Apollo至今已经升级到了9.0版(ban)本。
第六代无人车2024年5月(yue)发布，Apollo RT6，也就是在武汉开始放量部署的这款。
如(ru)果对比Waymo的时间线，可以看(kan)出百度的速度其实并没有像(xiang)Google那样激进。
Waymo第一代，是2010年改装的Toyota Prius，最早的测试平台，验证自动驾驶的可行性。
Waymo第二代，是2012年使用Lexus RX450h混(hun)合(he)动力SUV，开始在公共道路上进行更多测试。
2016年，Waymo的第三代，与FCA（菲亚特克莱斯勒(le)汽车公司）合(he)作的车型(xing)。2018年，Waymo的第四代，与捷豹路虎合(he)作的车型(xing)。这两代就已经都被用于Waymo One自动驾驶出租车服务，在凤凰城等(deng)地进行日常运营。相比之下(xia)，百度萝(luo)卜快跑部署的是第五代、第六代车型(xing)。
2016年是Waymo成立，Google宣布将其无人驾驶汽车项目(mu)独(du)立为(wei)一个名为(wei)Waymo的新(xin)公司，第二年，Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租车服务Waymo One，此后几年Waymo One的服务范围就在扩大。
2020年开始，Waymo在美国西南部测试无人驾驶货运卡车，探索无人驾驶技术在物流领域的应(ying)用，并推出了Waymo Via品牌，专注于无人驾驶货运和物流解决方案。Waymo Via的车辆主要基(ji)于商(shang)用卡车平台，针对长途运输和高速公路驾驶进行了优化，而(er)这已经是Waymo的第六代车型(xing)了。
也就是说，虽然大体上都是十年6代无人车，百度不(bu)仅起步(bu)相对较晚，而(er)且快速进入市场(chang)的商(shang)业策(ce)略也没有Waymo那么积极。萝(luo)卜快跑的大规模运营路径，到2024年有了武汉经验，才开始清晰。
百度在初期更加注重技术的开发和完善，进行了大量的模拟测试和封闭道路测试，通过Apollo平台开放生态系统，吸引合(he)作伙伴共同推进自动驾驶技术的发展，在技术成熟后，才开始在实际(ji)道路上进行大规模测试和验证，此后才逐步(bu)开始扩大萝(luo)卜快跑的商(shang)业运营，确保(bao)技术的可靠性和安全性。
Waymo在初期就非(fei)常注重实际(ji)道路测试数据的大量积累，凤凰城也有许多优势，如(ru)气候相对干燥、晴朗，雨雪天气较少，拥有宽阔的道路和较为(wei)规则的街区布局，交通标识清晰。而(er)亚利(li)桑那州相对宽松(song)的法(fa)规环境，也是Waymo One能起步(bu)那么早的重要条件(jian)。
两相对照，百度却反而(er)在商(shang)业落地上有了反超之势，也就是武汉运营的突然放量。
百度初期在商(shang)业运营上不(bu)采取激进策(ce)略，最重要的原因还不(bu)是法(fa)规和舆论的支持不(bu)够，作为(wei)当之无愧的“新(xin)质生产力”，叙事的制高点和国家产业政策(ce)的扶持力度，在需要的时候是少不(bu)了的。
真正的障碍是前五代无人车的造价高昂。以激光雷达(da)为(wei)例，现在的价格已降到单颗500-1000美元(yuan)，过去的价格则可能是十倍。百度第五代无人车的成本是48万，而(er)第六代无人车成本已经降到了20万，直接下(xia)降60%。以五年的运营周期来算，相比于前一代，第六代无人车每天可以节(jie)省100元(yuan)。
随着规模化的生产运营，这个成本还能继续下(xia)降，而(er)Waymo的成本，一辆车是20万美元(yuan)。
前面说过，Waymo从2020年开始，已经将重点放到了自动驾驶卡车Waymo Via上，但现在，又将重点放回了优先发展其自动驾驶出租车业务Waymo One，就是想改善财务表现。截止(zhi)2023年第二季度，Alphabet“其他押注”部门(men)报告收入为(wei)2.85亿美元(yuan)，但运营亏损(sun)为(wei)8.13亿美元(yuan)，其中(zhong)Waymo占据了很大部分。目(mu)前Waymo尚未公开具(ju)体的盈利(li)目(mu)标。
而(er)萝(luo)卜快跑的质变就发生在今年，2023年初，其运营规模还比较小，每辆车跑一天都要亏不(bu)少钱(qian)。今年年初，随着时空覆盖(gai)和运营效(xiao)率的大幅提(ti)升，萝(luo)卜快跑营收入增长了9倍，亏损(sun)减少了一多半。在里程单价仅为(wei)普(pu)通网约车3/4以下(xia)的前提(ti)下(xia)，到2024年底，萝(luo)卜快跑预计将在武汉实现收支平衡，并在2025年全面进入盈利(li)期。
这意(yi)味着，萝(luo)卜快跑将成为(wei)全球首个实现商(shang)业化盈利(li)的自动驾驶出行服务平台。从这个意(yi)义上说，萝(luo)卜快跑并没有“生不(bu)逢时”，其对Waymo的反超，是“生正逢时”的结果。
萝(luo)卜快跑能解决单车成本，实现更大规模的规范化运营上路，首先，要放到整个中(zhong)国汽车工业的发展中(zhong)去理(li)解。2024年的中(zhong)国汽车工业，与2015年是不(bu)可同日而(er)语的。2015年电动汽车产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的放大背后是成本的下(xia)降，以电池来说，2015年，电动汽车电池组的成本约为(wei)每千瓦时350美元(yuan)，到2023年，这一成本已经降至约每千瓦时100美元(yuan)。
其次，也要放到这一轮以大模型(xing)为(wei)代表的人工智能新(xin)技术浪潮中(zhong)去理(li)解。随着大模型(xing)的成熟，自动驾驶的技术层面问题大幅减少。在2015年，即便是百度这样的从业者，也还难以预见到Scaling Law(规模法(fa)则)能发挥如(ru)此大的作用，但今天，许多人已经相信，AI技术将通过无人驾驶的逐步(bu)实现率先落地。比如(ru)最近张亚勤(qin)就说，无人驾驶可能会成为(wei)第一个真正实现具(ju)身智能或物理(li)智能的AGI，而(er)时间节(jie)点就在明(ming)年。
百度的Apollo ADFM就由多模感知大模型(xing)和多源(yuan)规划大模型(xing)组成。百度对此的解释是，小模型(xing)解决具(ju)体问题，面对corner case的时候，解决问题的成本花费跟不(bu)上，就需要进行模型(xing)聚合(he)。放在2015年的技术背景中(zhong)，这也不(bu)会发生。
由于产业周期和技术周期的共同影响，在安全和盈利(li)的双重要求下(xia)，就决定了百度无人车在武汉的运营规模爆(bao)发是在当下(xia)，不(bu)会更早，也不(bu)会更晚。
但这又恰好是在一个特殊的时间点，2015年，中(zhong)国网约车司机的数量约为(wei)150万人，而(er)到2023年底，中(zhong)国的网约车司机数量已接近660万人。这是什(shi)么概念呢，2023年中(zhong)国汽车行业的就业人数，也不(bu)过是600万人。
无人驾驶所在的产业周期、技术周期碰到当下(xia)的经济周期，导致萝(luo)卜快跑引起了巨(ju)大争议，上了热搜(sou)，被认为(wei)尴尬。
但无人出租车的运营真正要冲击到司机的就业，依然需要一个漫长的过程，可以肯定不(bu)会是最近几年，很可能要等(deng)到下(xia)一个经济周期。以麦(mai)肯锡的估计，L4级别的自动驾驶出租车和L5级别的全自动卡车，其商(shang)业可行性预期在2028年至2031年之间达(da)到，无人驾驶汽车对司机就业的冲击预计最快要到2030年左右(you)。
虽然百度在PPT上把全面盈利(li)期设定在2025年，但这并不(bu)意(yi)味着到明(ming)年，业界就能在能力、法(fa)规和商(shang)业闭环方面完全成熟。
至少有三个方面的挑战，是难以预估的，会影响到盈利(li)时间表。
第一，尽管百度在多个城市获得了运营许可，但全面推广无人驾驶技术仍需克服各地的不(bu)同监(jian)管要求。这些要求会延缓技术的普(pu)及和商(shang)业化进程。
第二，百度的竞争对手，如(ru)小马智行、特斯拉等(deng)，也在积极扩展其市场(chang)并提(ti)升技术水平，这会对百度的市场(chang)份额和盈利(li)能力产生影响。
第三，要实现全面的商(shang)业化运营，还需进一步(bu)解决技术上的难题和提(ti)升公众的安全信任度，公众的信任度很难预估，但这会直接影响订(ding)单。
只有当这些挑战都被克服，许多隐性的成本都被考虑进去（比如(ru)，百度作为(wei)运营方承担事故责任赔偿的成本，定损(sun)、赔偿的流程是非(fei)常复杂的，很难去估算），无人驾驶才能说实现了真正的盈利(li)，在这之后，厂商(shang)才会有动力大规模投资生产和运营，铺开无人出租车服务的规模，对出租车司机形成冲击。
麦(mai)肯锡估计的最快2030年，是比较合(he)理(li)的，到那时，可以见证萝(luo)卜快跑来的到底是不(bu)是时候，是不(bu)是生不(bu)逢时。
这样来看(kan)，政府研究应(ying)对政策(ce)，减少对就业冲击的影响，仍有足(zu)够的时间余量。