【文/观察者网专栏(lan)作者 潘禺】
萝卜(bo)快跑(pao)上了热搜，是因为成绩有点好，跑(pao)得有点快。
覆盖3000多平方公里(li)和770万人口，武汉形成了全球最大的无人驾驶服(fu)务区，超过了此前的冠军，由Waymo服(fu)务的美国菲尼克斯（凤凰城）。
有评(ping)论指出，当前的萝卜(bo)快跑(pao)，面临着“既要又要”的尴尬。既要承载中国在自(zi)动驾驶领域跑(pao)得更快、“遥遥领先”的希望(wang)，又要在当下的世事维艰(jian)中，避免招致网约车(che)司机(ji)群体(ti)的愤慨。
比如，一位央(yang)视特约评(ping)论员这样(yang)写道：
如果条件允许，萝卜(bo)快跑(pao)也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年——那(na)时候(hou)，新业态可以凭(ping)着“汽车(che)PK马车(che)”的叙事占据制高点，靠(kao)大众(zhong)的“新经济滤镜”获得舆论支持，再(zai)加(jia)上当时创业就业机(ji)会多，人们不(bu)会扎堆(dui)涌入(ru)网约车(che)行业。但(dan)，这也只能是“如果”。
如果条件允许，萝卜(bo)快跑(pao)也许情愿将大规模上路的时间点推到2015年——那(na)时候(hou)，新业态可以凭(ping)着“汽车(che)PK马车(che)”的叙事占据制高点，靠(kao)大众(zhong)的“新经济滤镜”获得舆论支持，再(zai)加(jia)上当时创业就业机(ji)会多，人们不(bu)会扎堆(dui)涌入(ru)网约车(che)行业。但(dan)，这也只能是“如果”。
那(na)么，萝卜(bo)快跑(pao)为什么会“生不(bu)逢时”呢，在2015年有什么条件不(bu)允许吗？
百度的无人车(che)，发(fa)展(zhan)到今天一共(gong)是6代。第(di)一代车(che)型，是2013年百度和德(de)国宝马合(he)作研发(fa)的。
这之后，又经历了多次迭代。第(di)二代无人车(che)2016年上路，基于奇瑞EQ、比亚迪EV300和北汽EU260三款车(che)型打(da)造。
第(di)三代无人车(che)，基于林肯MKZ，将激光雷达替换成国产禾赛激光雷达，计算单元则升级为自(zi)研hw3.0。
这前三代都是后装(zhuang)改装(zhuang)，也就是将自(zi)动驾驶技(ji)术添加(jia)到已生产和销售的现有车(che)辆上。
第(di)四代无人车(che)2018年11月发(fa)布，由百度与(yu)一汽共(gong)同研发(fa)的红(hong)旗EV。这一代开始前装(zhuang)量产，也就是在汽车(che)制造的过程中，在生产线上就将自(zi)动驾驶技(ji)术集成到新车(che)中，这样(yang)就有了自(zi)动驾驶系统和车(che)辆各个部分的深度整合(he)。
第(di)五代无人车(che)2021年6月发(fa)布，基于北汽极狐(hu)阿尔法T纯电车(che)型定制而成。这一代被命名(ming)为Apollo Moon，依托了百度Apollo的技(ji)术积累。2017年4月，陆奇宣布了百度“Apollo计划”，以开源方式进军自(zi)动驾驶领域，Apollo至今已经升级到了9.0版本。
第(di)六代无人车(che)2024年5月发(fa)布，Apollo RT6，也就是在武汉开始放量部署的这款。
如果对比Waymo的时间线，可以看出百度的速度其实并没有像Google那(na)样(yang)激进。
Waymo第(di)一代，是2010年改装(zhuang)的Toyota Prius，最早的测试平台，验(yan)证自(zi)动驾驶的可行性。
Waymo第(di)二代，是2012年使用Lexus RX450h混合(he)动力SUV，开始在公共(gong)道路上进行更多测试。
2016年，Waymo的第(di)三代，与(yu)FCA（菲亚特克莱斯勒汽车(che)公司）合(he)作的车(che)型。2018年，Waymo的第(di)四代，与(yu)捷豹路虎合(he)作的车(che)型。这两代就已经都被用于Waymo One自(zi)动驾驶出租(zu)车(che)服(fu)务，在凤凰城等地进行日常运营。相比之下，百度萝卜(bo)快跑(pao)部署的是第(di)五代、第(di)六代车(che)型。
2016年是Waymo成立，Google宣布将其无人驾驶汽车(che)项目独立为一个名(ming)为Waymo的新公司，第(di)二年，Waymo在凤凰城推出了无人驾驶出租(zu)车(che)服(fu)务Waymo One，此后几年Waymo One的服(fu)务范(fan)围就在扩大。
2020年开始，Waymo在美国西南部测试无人驾驶货运卡车(che)，探索无人驾驶技(ji)术在物流领域的应用，并推出了Waymo Via品(pin)牌，专注于无人驾驶货运和物流解决(jue)方案(an)。Waymo Via的车(che)辆主要基于商用卡车(che)平台，针对长途运输和高速公路驾驶进行了优化，而这已经是Waymo的第(di)六代车(che)型了。
也就是说，虽然大体(ti)上都是十年6代无人车(che)，百度不(bu)仅起步相对较晚，而且快速进入(ru)市场的商业策略也没有Waymo那(na)么积极。萝卜(bo)快跑(pao)的大规模运营路径，到2024年有了武汉经验(yan)，才开始清(qing)晰(xi)。
百度在初期更加(jia)注重技(ji)术的开发(fa)和完善，进行了大量的模拟测试和封闭道路测试，通过Apollo平台开放生态系统，吸引合(he)作伙伴共(gong)同推进自(zi)动驾驶技(ji)术的发(fa)展(zhan)，在技(ji)术成熟后，才开始在实际(ji)道路上进行大规模测试和验(yan)证，此后才逐步开始扩大萝卜(bo)快跑(pao)的商业运营，确保技(ji)术的可靠(kao)性和安全性。
Waymo在初期就非常注重实际(ji)道路测试数据的大量积累，凤凰城也有许多优势(shi)，如气候(hou)相对干燥、晴朗，雨雪天气较少，拥有宽(kuan)阔的道路和较为规则的街区布局(ju)，交通标识清(qing)晰(xi)。而亚利桑那(na)州相对宽(kuan)松的法规环境，也是Waymo One能起步那(na)么早的重要条件。
两相对照，百度却反而在商业落地上有了反超之势(shi)，也就是武汉运营的突然放量。
百度初期在商业运营上不(bu)采取激进策略，最重要的原因还不(bu)是法规和舆论的支持不(bu)够，作为当之无愧的“新质生产力”，叙事的制高点和国家产业政策的扶持力度，在需要的时候(hou)是少不(bu)了的。
真正的障碍(ai)是前五代无人车(che)的造价高昂。以激光雷达为例，现在的价格已降(jiang)到单颗500-1000美元，过去的价格则可能是十倍。百度第(di)五代无人车(che)的成本是48万，而第(di)六代无人车(che)成本已经降(jiang)到了20万，直接(jie)下降(jiang)60%。以五年的运营周期来(lai)算，相比于前一代，第(di)六代无人车(che)每天可以节省(sheng)100元。
随(sui)着规模化的生产运营，这个成本还能继(ji)续(xu)下降(jiang)，而Waymo的成本，一辆车(che)是20万美元。
前面说过，Waymo从2020年开始，已经将重点放到了自(zi)动驾驶卡车(che)Waymo Via上，但(dan)现在，又将重点放回了优先发(fa)展(zhan)其自(zi)动驾驶出租(zu)车(che)业务Waymo One，就是想改善财务表现。截(jie)至2023年第(di)二季度，Alphabet“其他押注”部门报(bao)告收(shou)入(ru)为2.85亿美元，但(dan)运营亏损为8.13亿美元，其中Waymo占据了很大部分。目前Waymo尚(shang)未公开具体(ti)的盈利目标。
而萝卜(bo)快跑(pao)的质变就发(fa)生在今年，2023年初，其运营规模还比较小，每辆车(che)跑(pao)一天都要亏不(bu)少钱。今年年初，随(sui)着时空覆盖和运营效率的大幅提升，萝卜(bo)快跑(pao)营收(shou)增长了9倍，亏损减(jian)少了一多半。在里(li)程单价仅为普通网约车(che)3/4以下的前提下，到2024年底(di)，萝卜(bo)快跑(pao)预计将在武汉实现收(shou)支平衡(heng)，并在2025年全面进入(ru)盈利期。
这意味着，萝卜(bo)快跑(pao)将成为全球首个实现商业化盈利的自(zi)动驾驶出行服(fu)务平台。从这个意义上说，萝卜(bo)快跑(pao)并没有“生不(bu)逢时”，其对Waymo的反超，是“生正逢时”的结果。
萝卜(bo)快跑(pao)能解决(jue)单车(che)成本，实现更大规模的规范(fan)化运营上路，首先，要放到整个中国汽车(che)工业的发(fa)展(zhan)中去理解。2024年的中国汽车(che)工业，与(yu)2015年是不(bu)可同日而语(yu)的。2015年电动汽车(che)产量37.9万辆，出口70万辆，2024年电动汽车(che)产量预计超过700万辆，出口预计超过200万辆。规模的放大背后是成本的下降(jiang)，以电池来(lai)说，2015年，电动汽车(che)电池组的成本约为每千瓦时350美元，到2023年，这一成本已经降(jiang)至约每千瓦时100美元。
其次，也要放到这一轮以大模型为代表的人工智能新技(ji)术浪潮中去理解。随(sui)着大模型的成熟，自(zi)动驾驶的技(ji)术层面问题大幅减(jian)少。在2015年，即(ji)便是百度这样(yang)的从业者，也还难以预见到Scaling Law(规模法则)能发(fa)挥如此大的作用，但(dan)今天，许多人已经相信，AI技(ji)术将通过无人驾驶的逐步实现率先落地。比如最近张亚勤就说，无人驾驶可能会成为第(di)一个真正实现具身智能或物理智能的AGI，而时间节点就在明年。
百度的Apollo ADFM就由多模感知(zhi)大模型和多源规划大模型组成。百度对此的解释是，小模型解决(jue)具体(ti)问题，面对corner case的时候(hou)，解决(jue)问题的成本花费跟不(bu)上，就需要进行模型聚合(he)。放在2015年的技(ji)术背景中，这也不(bu)会发(fa)生。
由于产业周期和技(ji)术周期的共(gong)同影响，在安全和盈利的双重要求下，就决(jue)定了百度无人车(che)在武汉的运营规模爆发(fa)是在当下，不(bu)会更早，也不(bu)会更晚。
但(dan)这又恰好是在一个特殊的时间点，2015年，中国网约车(che)司机(ji)的数量约为150万人，而到2023年底(di)，中国的网约车(che)司机(ji)数量已接(jie)近660万人。这是什么概念呢，2023年中国汽车(che)行业的就业人数，也不(bu)过是600万人。
无人驾驶所在的产业周期、技(ji)术周期碰(peng)到当下的经济周期，导致萝卜(bo)快跑(pao)引起了巨大争(zheng)议，上了热搜，被认(ren)为尴尬。
但(dan)无人出租(zu)车(che)的运营真正要冲击到司机(ji)的就业，依然需要一个漫长的过程，可以肯定不(bu)会是最近几年，很可能要等到下一个经济周期。以麦肯锡的估(gu)计，L4级别的自(zi)动驾驶出租(zu)车(che)和L5级别的全自(zi)动卡车(che)，其商业可行性预期在2028年至2031年之间达到，无人驾驶汽车(che)对司机(ji)就业的冲击预计最快要到2030年左右。
虽然百度在PPT上把全面盈利期设定在2025年，但(dan)这并不(bu)意味着到明年，业界(jie)就能在能力、法规和商业闭环方面完全成熟。
至少有三个方面的挑战，是难以预估(gu)的，会影响到盈利时间表。
第(di)一，尽(jin)管百度在多个城市获得了运营许可，但(dan)全面推广(guang)无人驾驶技(ji)术仍需克服(fu)各地的不(bu)同监管要求。这些要求会延缓技(ji)术的普及和商业化进程。
第(di)二，百度的竞(jing)争(zheng)对手，如小马智行、特斯拉(la)等，也在积极扩展(zhan)其市场并提升技(ji)术水平，这会对百度的市场份额和盈利能力产生影响。
第(di)三，要实现全面的商业化运营，还需进一步解决(jue)技(ji)术上的难题和提升公众(zhong)的安全信任度，公众(zhong)的信任度很难预估(gu)，但(dan)这会直接(jie)影响订单。
只有当这些挑战都被克服(fu)，许多隐性的成本都被考虑进去（比如，百度作为运营方承担事故责任赔偿的成本，定损、赔偿的流程是非常复杂的，很难去估(gu)算），无人驾驶才能说实现了真正的盈利，在这之后，厂商才会有动力大规模投资生产和运营，铺(pu)开无人出租(zu)车(che)服(fu)务的规模，对出租(zu)车(che)司机(ji)形成冲击。
麦肯锡估(gu)计的最快2030年，是比较合(he)理的，到那(na)时，可以见证萝卜(bo)快跑(pao)来(lai)的到底(di)是不(bu)是时候(hou)，是不(bu)是生不(bu)逢时。
这样(yang)来(lai)看，政府研究应对政策，减(jian)少对就业冲击的影响，仍有足够的时间余量。
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