新华社布鲁塞尔6月28日(ri)电(dian) 特稿｜厘清五大迷思 给欧盟算算汽(qi)车这笔(bi)账
新华社记者田帆 康逸 李骥志
欧盟委员会拟从7月4日(ri)起对从中国进口的电(dian)动汽(qi)车征收临时(shi)反补贴关税的决(jue)定披露(lu)之后，引发中欧汽(qi)车产业界人士强烈不满。6月22日(ri)，中欧双方商定，就(jiu)欧盟对华电(dian)动汽(qi)车反补贴调查案启动磋商。
在磋商举(ju)行之际，记者来帮(bang)欧盟好好算算汽(qi)车这笔(bi)账，期待欧方认真倾听各界客(ke)观(guan)理性声音，厘清各种迷思，停止(zhi)将经贸问题政治化，以利双方相向而行，实现互利共赢(ying)。
迷思一(yi)：中欧汽(qi)车产业合作40年让(rang)欧洲人吃亏了吗
中欧汽(qi)车产业合作始于40年前(qian)，德国大众率先与中国企业建立合资(zi)公(gong)司，标志着合作开始。随后，法国标致雪铁龙、德国宝马、戴姆勒等汽(qi)车制造商纷纷来华。
40年来，欧洲汽(qi)车厂商在华生产和销售了大量汽(qi)车。截至2022年末，大众汽(qi)车品(pin)牌在中国市场累计交付(fu)约4000万辆。今年5月初，中德合资(zi)企业华晨(chen)宝马下线第600万辆整车。大众和宝马在华销量占其全球总销量均在三成以上。
40年来，欧洲汽(qi)车品(pin)牌在中国市场竞争中脱颖而出。欧洲车企给中国带(dai)来先进技术、管理经验和生产工艺，同时(shi)也在中国市场赚得(de)“盆满钵满”。
即使在新能源汽(qi)车领域，中欧双方也并非“零和游戏”。大众、宝马等纷纷在华设立研发中心，或与中国企业直接合作推动技术创新，这也帮(bang)助欧洲更好地理解和适应中国市场需求，有助于其在电(dian)动和智(zhi)能网联汽(qi)车等领域抢先布局。
近年来，中国电(dian)动车开始“换道超车”，尽(jin)管刚刚进入欧洲市场，占有率并不高，却引起了某(mou)些人“莫名(ming)惊(jing)诧”，有些政客(ke)试图加(jia)以炒作，从中渔利。
40年来，欧洲有没有吃亏，欧洲汽(qi)车制造商最清楚。欧盟宣布发起反补贴调查，大众、宝马、奔驰、斯泰兰蒂斯等主要车企迅(xun)速发声反对。它们明白，欧盟在汽(qi)车领域对中国挥舞保护主义大棒，于情于理都说不通。
迷思二：是中国“产能过剩(sheng)”还是欧盟产能不足
正如瑞士《新苏黎世报》所说，假如一(yi)个国家只(zhi)为(wei)国内(nei)市场生产，国际贸易从何谈起？汽(qi)车产业本就(jiu)是全球化生产、全球化销售。2023年，德国和日(ri)本所产汽(qi)车分别有约80%和50%销往国际市场，中国新能源汽(qi)车仅(jin)约12.7%销往国外，指(zhi)责中国“产能过剩(sheng)”毫无道理。
据(ju)国际能源署研究(jiu)，为(wei)实现碳(tan)中和目标，2030年全球新能源汽(qi)车销量需达约4500万辆，是2023年的3倍多，远超当前(qian)全球电(dian)动汽(qi)车供给能力。
以欧盟为(wei)例，目前(qian)其交通运输领域产生的温室气体排放占总量近四分之一(yi)。为(wei)实现2050年净零排放目标，欧盟到2030年至少需3000万辆零排放汽(qi)车上路(lu)。从供需关系来看，电(dian)动汽(qi)车领域非但没有过剩(sheng)，反而产能不足。
归根结底(di)，欧盟声称中国电(dian)动汽(qi)车“产能过剩(sheng)”，或“供应链安(an)全”等说辞，实质是否定中国进行正常国际贸易的权利。欧盟打压中国电(dian)动汽(qi)车发展(zhan)的小算盘(pan)，全世界都看得(de)清清楚楚。
迷思三：中国电(dian)动汽(qi)车冲击欧洲了吗
目前(qian)从中国出口欧洲的电(dian)动汽(qi)车，在中国制造的西方品(pin)牌占据(ju)多数，但某(mou)些西方媒(mei)体大肆渲染中国电(dian)动汽(qi)车“倾销”欧洲，中国电(dian)动汽(qi)车在欧洲市场的占有率被“选择性”夸大。
欧洲运输与环境联合会数据(ju)显示，2023年欧洲电(dian)动汽(qi)车销量中有19.5%是在中国生产的，中国自有品(pin)牌所占市场份额仅(jin)有7.9%。显然，在中国制造的西方品(pin)牌市场占比(bi)更大。特斯拉上海工厂2023年出口约34万辆汽(qi)车，其中近一(yi)半卖到欧洲。
中国自有品(pin)牌电(dian)动汽(qi)车在欧洲市场销量占比(bi)并不高，更谈不上唱主角。正如英国骏特商务咨询公(gong)司分析师(shi)费利佩?穆尼奥斯所言，尽(jin)管围(wei)绕中国电(dian)动汽(qi)车进入欧洲的噪音很(hen)大，试图给人们一(yi)种中国电(dian)动汽(qi)车迅(xun)速占领欧洲的印象，但“数据(ju)和现实却讲了一(yi)个更温和的故事”。
迷思四：价廉物美(mei)的中国电(dian)动汽(qi)车是“补出来”的吗
欧盟声称“中国依(yi)靠大量补贴生产廉价电(dian)动汽(qi)车出口，扰乱了欧洲市场”完全站不住脚。中国电(dian)动汽(qi)车发展(zhan)建立在持续技术创新、完善产供链体系和充分市场竞争之上。中国电(dian)动汽(qi)车成功是“拼出来”不是“补出来”的。
美(mei)国国际战略研究(jiu)中心报告指(zhi)出，必须正视(shi)中国电(dian)动汽(qi)车制造商和电(dian)池生产商取得(de)的巨大进步。近年来，中国电(dian)动汽(qi)车电(dian)池的能量强度、续航里(li)程和可(ke)靠性显著提高，车型整体设计、信(xin)息娱乐(le)系统和自动驾驶能力也得(de)到提升。
真正“扰乱市场”的，是欧洲愈(yu)加(jia)严重的贸易保护主义行径，而非所谓的中国“补贴”。补贴政策源于欧美(mei)，世界各国普遍采用。中国不存在世贸组织所规定的禁止(zhi)性补贴。反观(guan)欧美(mei)，近年来对电(dian)动汽(qi)车补贴力度显著加(jia)大，且(qie)带(dai)有大量排他性、歧视(shi)性做法，给中国产品(pin)进入相关市场设置(zhi)重重障碍，违反了世贸组织规则。
迷思五：欧盟对中国车企滥用调查合理吗
欧盟一(yi)向标榜自身为(wei)自由贸易的坚定维护者，对中国电(dian)动汽(qi)车是通过调查来确认补贴是否过度，根据(ju)调查结论来确认征税幅度。事实上，调查是欧盟在没有成员国和业界申(shen)请情况下发起，过程中存在抽样标准不合规、过程不透明等做法，严重违反世贸组织规则。
例如，欧盟在抽样过程中排除了产销量靠前(qian)的成员国企业，明显是针(zhen)对中国电(dian)动汽(qi)车企业的歧视(shi)性选择。
同时(shi)，此次调查范围(wei)之广、时(shi)限之急也令人瞠目。为(wei)中国企业辩护的国际律师(shi)团队告诉记者，他们从未见(jian)过要求当事方在这么短时(shi)间内(nei)提供这么多材料，几乎是“不可(ke)能完成的任务”。
业界人士认为(wei)，欧盟是要对中国电(dian)动汽(qi)车在欧投资(zi)和布局形成震慑(she)，削弱中国新兴(xing)产业竞争力，保护本土传统产业优势。此次调查，不仅(jin)是谋取私利的保护主义举(ju)动，更是在欧盟换届(jie)选举(ju)前(qian)精于算计的政治投机(ji)，同时(shi)带(dai)有鲜明的国际地缘政治色彩。
欧洲政商学界有识(shi)之士大声疾(ji)呼，欧洲要做的不是把中国电(dian)动汽(qi)车挡(dang)在门外，而是要积极与中国合作，借助中国技术和供应链优势，完善欧洲产业布局，服务消费者，履行减排承诺，实现互利共赢(ying)。（参与记者：张兆卿）
（责任编(bian)辑：苗苏）