最近，武汉的网约车司机有些焦虑。一则“巡游出租车已(yi)到死亡边缘”的网传文件(jian)，矛头直指无(wu)人驾驶网约车。
“无(wu)人驾驶车‘萝卜快跑’是试运(yun)营，应该控制在一个(ge)区间，连牌照都没有，谁给你的特权(quan)满大街接单？”这份落款单位为“武汉市建设(she)汽车客运(yun)有限公司”的网传文件(jian)中提及，今(jin)年4月以来，该单位就已(yi)停运(yun)4台巡游出租车，且还有蔓延(yan)的趋(qu)势，“无(wu)人驾驶网约车的盛行，许多巡游出租车养家(jia)糊口困难，被逼退出这个(ge)行业。”
文中提及的萝卜快跑，正是百度旗下的无(wu)人驾驶出租车平台。作为萝卜快跑商业化落地的首个(ge)城市，萝卜快跑在武汉市的无(wu)人驾驶订单量近年来迎来爆发式(shi)增长，单日单车峰值(zhi)超20单，这一水(shui)平已(yi)与武汉的出租车司机平均日订单量相近。
今(jin)年5月，百度自动(dong)驾驶业务部总经理陈卓就宣布，萝卜快跑已(yi)经非常接近收支平衡的临界点，目标是到2024年底，萝卜快跑将在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。
这是否意味着，无(wu)人驾驶走进大众生(sheng)活，正在迎来爆发的拐点？小鹏汽车董事长何小鹏今(jin)日发文称，在与业界朋友交流后，认为Robotaxi（无(wu)人驾驶出租车）的能力、法规、商业闭环都还没有到，“但是在加速，我认为大概两年后会开始进入转(zhuan)折点”。
无(wu)人驾驶的拐点已(yi)至？
7月7日，网上(shang)的一则视(shi)频显示，萝卜快跑无(wu)人车在街头与行人相撞，该事故发生(sheng)于汉阳区鹦鹉大道与国博大道交汇(hui)路口，行人闯了红灯，而无(wu)人车刚刚在信号灯变绿(lu)后启动(dong)。还好车速慢，行人无(wu)明显外伤。
一石激起千层浪。这则视(shi)频很快激起了网上(shang)关于无(wu)人驾驶的讨论，有观点指出，无(wu)人驾驶是否正在抢走出租车和网约车司机的饭碗？未(wei)来是否会取代(dai)司机？
在广(guang)东省大湾区新能源汽车产业技术创(chuang)新联盟秘书长张(zhang)瑞锋(feng)看来，萝卜快跑在武汉取得的订单量成绩确实令人瞩目，是自动(dong)驾驶技术商业化应用的一个(ge)重要里程(cheng)碑。然而，要将其视(shi)为自动(dong)驾驶进入大众生(sheng)活的一个(ge)拐点，还需要在技术成熟度、法律法规、基础设(she)施建设(she)、公众接受度等多个(ge)方面取得进一步突破和进展。
“主要原因就是这个(ge)萝卜快跑总的保(bao)有量还很少，单车的订单量目前还不能说明什(shi)么问题。”国际智能运(yun)载科技协会秘书长张(zhang)翔认为，现阶段无(wu)人驾驶网约车的运(yun)营成本过高，是其面临的最大挑战之一。
以萝卜快跑为例(li)，虽然百度宣布，搭(da)载百度Apollo第六代(dai)智能化系统解决方案的萝卜快跑第六代(dai)无(wu)人车，整车成本相较于5代(dai)车直接下降60%，仅为20万元(yuan)。但张(zhang)翔认为，这个(ge)数据或(huo)存在一定的商业宣传目的，无(wu)人驾驶汽车目前仍处(chu)于大量烧钱的阶段，“我认为拐点乐观估计(ji)也还需要五年的时间，才可能逐步取代(dai)出租车。”
不过，虽然无(wu)人驾驶车辆取代(dai)司机仍需时日，但网约车司机们的担忧也并不是杞人忧天。在张(zhang)瑞锋(feng)看来，无(wu)人驾驶技术减少了对人力司机的需求，部分(fen)司机确实已(yi)经开始面临失业的风险(xian)。“特别(bie)是在无(wu)人驾驶技术逐渐成熟并商业化应用的初期阶段，这种影响可能更为明显。”
但这并不意味着司机未(wei)来将完全失去工(gong)作机会。“相反，无(wu)人驾驶技术的出现将为司机提供新的就业机会和转(zhuan)型方向。例(li)如，司机可以转(zhuan)型为无(wu)人驾驶车辆的维护人员、管理人员或(huo)调度人员等，以适应新技术带来的变化。”张(zhang)瑞锋(feng)说。
尚存安全隐(yin)忧，规则亟待(dai)完善
当外界高度关注的新兴科技产物逐步落地时，人们对它的要求也往往是苛刻的。一旦(dan)在过程(cheng)中出现问题，舆论和质疑可能呼啸而来，影响整个(ge)行业。
就像被寄予(yu)厚望(wang)的无(wu)人驾驶汽车，即便不断迭代(dai)优化，现阶段也存在着不可避免的驾驶盲区。萝卜快跑的碰撞事故就引发舆论的广(guang)泛(fan)关注。7月8日，百度相关负责人回应称：“事故发生(sheng)于武汉市汉阳区鹦鹉大道与国博大道交会路口，是车辆在绿(lu)灯亮(liang)起启动(dong)之际与一名闯红灯行人发生(sheng)轻微接触，事故发生(sheng)后我司第一时间配(pei)合警方处(chu)置，并陪同送医检查，目前正在医院进一步观察和休息。”
在技术人士看来，让道路变得更聪明，能够给车提供更多的信息，才能尽量弥(mi)补这些不足(zu)。“无(wu)人驾驶本就需要一个(ge)完善的交通环境，但现阶段我们的交通环境是无(wu)人驾驶与有人驾驶混在一起，行人与交通工(gong)具混在一起。理想的无(wu)人驾驶交通环境，是在一个(ge)封闭的道路上(shang)运(yun)营，它的周围只(zhi)有无(wu)人驾驶汽车。”张(zhang)翔认为，现阶段正处(chu)于转(zhuan)型期，交通场景复杂，容易引发交通事故。
当自动(dong)驾驶引发交通事故，又该如何定责？张(zhang)瑞锋(feng)坦言，就自动(dong)驾驶引发的事故而言，当前政(zheng)策(ce)层面还未(wei)有相对清晰的统一划(hua)定，L2～L4不同级别(bie)自动(dong)驾驶（事故）责任划(hua)分(fen)也不同。参考《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(li)》第五十三条 ，完全自动(dong)驾驶的智能网联汽车在无(wu)驾驶人期间发生(sheng)道路交通安全违(wei)法情形的，由(you)公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处(chu)理。
不过，在张(zhang)瑞锋(feng)看来，无(wu)人驾驶技术涉及多个(ge)领(ling)域和多个(ge)环节，需要制定统一的技术标准和规范(fan)，以确保(bao)无(wu)人驾驶车辆的安全性、可靠性和互操作性。目前，虽然已(yi)有一些技术标准出台，但仍需进一步推广(guang)和完善，以形成行业共识和统一标准。
目前，除了武汉，越来越多的城市也正在加入无(wu)人驾驶汽车普(pu)及的行列(lie)。以深圳为例(li)，作为国内(nei)首个(ge)为智能网联汽车立法的城市，其发布的《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(li)》为无(wu)人驾驶汽车的测试、示范(fan)应用和商业化运(yun)营提供了法律保(bao)障。这种法规先行的做(zuo)法，正在为无(wu)人驾驶技术的普(pu)及创(chuang)造有利的条件(jian)。
聚焦：深圳抢跑“无(wu)人驾驶第一城”
2022年7月，深圳出台《深圳经济特区智能网联汽车管理条例(li)》（简称《条例(li)》），这是国内(nei)首个(ge)无(wu)人驾驶汽车法规，《条例(li)》对智能网联汽车自动(dong)驾驶的定义、市场准入规则、路权(quan)、权(quan)责认定等多方面进行了具体的规定，填补法律法规空白带来的商业化痛点，为深圳发展智能网联汽车拓展了空间。
2023年7月，深圳发放了全国首张(zhang)L3高快速路测试号牌；同年8月，深圳发布全国首套智能网联汽车产品地方标准，有力支撑智能网联汽车地方准入。在智能网联汽车这条赛道上(shang)，深圳可以说已(yi)经率先抢跑“无(wu)人驾驶第一城”。
据深圳市交通运(yun)输局有关负责人说，截(jie)至2024年5月，深圳全市累计(ji)开放测试示范(fan)道路944公里，累计(ji)向19家(jia)企业349辆智能网联汽车发放道路测试及示范(fan)应用通知书1037张(zhang)；相比(bi)2023年底，开放道路里程(cheng)增长12.65%，牌照数量增长48.14%。
再来看产业规模。2023年，智能网联汽车产业增加值(zhi)达763亿，同比(bi)增长38.2%，位列(lie)“20+8”产业集群首位。而到2025年，深圳计(ji)划(hua)实现智能网联汽车产业营收2000亿元(yuan)，从政(zheng)策(ce)、法规、应用、载体全面推动(dong)建设(she)，率先实现“一城千辆”，建成全国领(ling)先的智能网联汽车产业集群。
显然，智能网联汽车产业正在释放出巨大的发展新动(dong)能。国泰君(jun)安证券研报认为，萝卜快跑在武汉的商业模式(shi)成功有望(wang)异地复制，自动(dong)驾驶或(huo)将挑战出租车网约车行业，投(tou)资方向主要有三个(ge)。1、掌握自动(dong)驾驶技术的互联网公司；2、为互联网公司代(dai)工(gong)整车及零部件(jian)或(huo)IT服务的产业链企业；3、自动(dong)驾驶基础设(she)施车路云相关企业。
采写：南都·湾财社记(ji)者 严兆鑫 程(cheng)洋