澎(peng)湃新闻记者 陈良(liang)贤(xian) 王亚(ya)赛
中国哪里开车最野(ye)？是变道不爱打转向灯的苏(su) E？还(hai)是走哪都爱开远光灯的浙(zhe) J？从交通(tong)事故数(shu)据看，是湖北。
根据最新的《中国交通(tong)年鉴》，2021 年湖北每十(shi)万(wan)辆民用车里，交通(tong)事故数(shu)是 285.2 起(qi)，位列各省(sheng)份第一，而全国的均值是 83.6 起(qi)。
在社交媒体上，也流传着各类湖北人开车生猛的故事。比如武汉的 521 路公(gong)交车，本世纪初就曾传出车速快到扶手被掰弯(wan)、轮胎摩擦到起(qi)火的事迹。甚至 20 年后，湖北广播(bo)电(dian)视台(tai)的记者还(hai)去(qu)实地探访了一下。
但如今，连火车都跑(pao)赢过的武汉老司机们(men)，不少都在抱怨自己被自动驾驶出租车（Robotaxi）磨炼脾气：
“萝卜(bo)想变道，没人让它，它就一直等着，导致后面堵了好长。”
“沌口的早高峰，经常就是因为苕(shao)萝卜(bo)导致的堵车。”
武汉 271 路的一位公(gong)交车司机下车查看堵住道的自动驾驶出租车，但因车内无人而无可奈何。
自动驾驶，
“在武汉学会(hui)别(bie)车”
武汉人口中的“苕(shao)萝卜(bo)”，源自自动驾驶出行服务(wu)品牌(pai)“萝卜(bo)快跑(pao)”，而“苕(shao)”这个字，是武汉市民给它加的。在湖北话里，苕(shao)作形容词时，是“傻”的意思。
和很多(duo)人印象中的无人汽车尚在车少人稀的郊区测试中不同，在武汉，市民已经能在城区像叫网约车一样，打到自动驾驶出租车了。据《长江日(ri)报》今年年初的报道，Robotaxi 在武汉的测试范围已覆盖 12 个行政区、触达人口超 770 万(wan)，江城已是目前(qian)“全球最大的自动驾驶出行服务(wu)区”。
另一件让人倍感意外的事，是武汉街头已有不少 Robotaxi 的主驾上已没有安全员(yuan)了，而是改成(cheng)远程(cheng)监(jian)控车辆的运行。
只是，当前(qian)的自动驾驶技术，还(hai)没达到无往(wang)不利的程(cheng)度。例如在狭窄道路上碰上会(hui)车，一些(xie)自动驾驶系统就有点不知(zhi)所措了，只能采取停下等对方先通(tong)过的解(jie)决策(ce)略。但当对向车辆也是 Robotaxi 时，两辆车就只能等安全员(yuan)前(qian)来(lai)接管解(jie)困了。
这也是为什么不少武汉人会(hui)觉得自动驾驶出租车很“苕(shao)”。
而能让自动驾驶犯难的，还(hai)不单单是窄路会(hui)车。北京(jing)智(zhi)能车联(lian)产业创新中心从 2018 年开始，每年都会(hui)披露(lu)在北京(jing)测试的各类自动驾驶车辆的表现，其 2022 年的道路测试报告中就提到，前(qian)方车道被占、路口博弈和旁边有车切(qie)入这三个场景，最容易引发自动驾驶停工，需人工手动驾驶来(lai)让车辆脱困。
不过，也有武汉人觉得，自动驾驶之所以显(xian)得“苕(shao)”，是因为比较“死板”——遵守交规导致它开得不够流畅：
“有一次看到这个苕(shao)萝卜(bo)准备直行道变到左(zuo)转道，然后全员(yuan)鄂人你懂得吧(ba)，左(zuo)转道一直有车没有一辆车让，这个可怜巴巴的萝卜(bo)就一直左(zuo)转灯打着，至少有 10 分钟(zhong)都没变过去(qu)。”
但所谓(wei)弱者抱怨环境、强者改变环境，在武汉做无人驾驶安全员(yuan)的王娟在接受《剥洋(yang)葱 people》栏目采访时就提到她的同事们(men)都说：“武汉人开车这么猛，如果我们(men)把武汉都跑(pao)通(tong)了，跑(pao)遍全国也不是问题。”
目前(qian)看，自动驾驶技术也确实在提升。
澎(peng)湃新闻梳理近期坐过或遇到过 Robotaxi 的武汉市民的讨(tao)论(lun)时就发现，不少人都反映“苕(shao)萝卜(bo)”变聪明了。
“我住开发区，这里苕(shao)萝卜(bo)满街溜达，现在进化了，会(hui)加塞了，还(hai)会(hui)抢(qiang)道了，信邪(xie)额，我开车跟在萝卜(bo)后面都看苕(shao)了。”
“我那(na)天打车，司机说这个无人驾驶不行，说要别(bie)小萝卜(bo)的车，结果被萝卜(bo)车给别(bie)了。司机一直说还(hai)挺有本事，来(lai)掩饰他(ta)的尴尬。”
有人感慨这是武汉司机带(dai)坏了自动驾驶，AI 学到了别(bie)车这样的驾驶技能，但也有人觉得武汉适合(he)作为 Robotaxi 的试验场，因为复杂的道路环境可以帮助(zhu)其进步。
不过，在武汉体验过自动驾驶出租车的人，给出的最多(duo)评(ping)价倒不是聪明不聪明，而是“便(bian)宜”。
有武汉市民近期在社交媒体上晒了其过去(qu)两年时间 205 笔萝卜(bo)快跑(pao)的订单，一共实际支付了 1170.44 元。这位市民最近一次打自动驾驶出租车是在 7 月 7 日(ri)的晚上 10 点，15 公(gong)里的行程(cheng)一共花费了 7.2 元。
但也有乘坐过 Robotaxi 的消费者发现，自动驾驶出租车的路线规划相比普通(tong)导航有绕路的情况，原本 4.5 公(gong)里的路程(cheng)，实际开了 8 公(gong)里，最终支付了 5.07 元。但即使是按不绕路的路程(cheng)算，无人出租车的价格也低到了 1 公(gong)里 1 块钱。
尽管有上下车地点受限、路程(cheng)时间长等问题，但自动驾驶出租车在江城已出现了一批拥趸。“天天坐，因为便(bian)宜”，一位武汉市民说。
根据《长江日(ri)报》的报道，2023 年 2 月 下旬时，萝卜(bo)快跑(pao)在武汉市的单日(ri)单车峰值就超过了 20 单。而根据武汉市交通(tong)运输(shu)局在今年 5 月披露(lu)的数(shu)据，武汉网约车的单车日(ri)均订单为 13.2 单。
这让不少司机感到了职(zhi)业危(wei)机。
无人出租车来(lai)了，
司机们(men)很慌
今年 6 月下旬，一篇名为《巡(xun)游出租车已到了死亡(wang)边缘》的信在社交媒体传播(bo)，其中重点提到了无人驾驶出租车影响其经营(ying)模式。
对于这封(feng)信，《南方周(zhou)末》的评(ping)论(lun)说，出租车收入减少的“根本原因还(hai)是更(geng)多(duo)的司机在争抢(qiang)订单，僧(seng)多(duo)粥少”，“短时间内似乎还(hai)不用担心无人驾驶网约车砸了出租车与网约车的饭碗”。
根据武汉市披露(lu)的数(shu)据，截至今年 7 月初，武汉经开区常态化测试运行的智(zhi)能网联(lian)汽车是 578 辆，这和武汉 2.94 万(wan)辆网约车相比，占比不足 2%。
7 月 10 日(ri)，武汉市交通(tong)运输(shu)局对《中国新闻周(zhou)刊》回应了有关“萝卜(bo)快跑(pao)抢(qiang)网约车司机饭碗”的言(yan)论(lun)：“武汉市 (出租) 汽车行业比较稳定，网上谣言(yan)比较多(duo)……萝卜(bo)快跑(pao)已在武汉投放 400 多(duo)辆无人驾驶汽车，不是网传的 1000 辆。”
只是，在经历了网约车所带(dai)来(lai)的冲击(ji)后，对尚在测试中的无人驾驶出租车，传统出租车行业已风声鹤唳。
而担忧自己的岗位会(hui)被 AI 替代(dai)的，也并非只有出租车这一个行业。
仅以自动驾驶这一项人工智(zhi)能技术而言(yan)，就会(hui)影响到货运、配送、清(qing)扫等数(shu)千万(wan)人的岗位。
除了武汉的无人驾驶出租车，在其他(ta)城市的一些(xie)街道，也能看到在道路上忙碌穿梭的无人驾驶车，只是尺寸更(geng)小。
美团的无人配送车在北京(jing)顺义地区试点送外卖。
这种恍(huang)如未来(lai)城市的样貌，已出现在一些(xie)城市。它们(men)或是从事外卖运送，或是从事快递派送，还(hai)有体型更(geng)大的自动驾驶卡车负责集装箱货运。
只是，这些(xie)无人驾驶车辆还(hai)处在试点阶段。
根据交通(tong)运输(shu)部在 2022 年 8 月和 2024 年 4 月公(gong)布的两批智(zhi)能交通(tong)先导应用试点项目名单，全国有超 20 个城市参(can)与了自动驾驶的试点。其中既有北上广深一线城市，也有成(cheng)都、南京(jing)、合(he)肥(fei)等省(sheng)会(hui)城市，还(hai)有嘉兴、鄂尔多(duo)斯等地级市。而试点主题也从公(gong)路货运、城市出行服务(wu)，到末端配送、港区集装箱运输(shu)等都有涵盖。
尽管尚在试点中，但诸(zhu)如“科技不应该去(qu)抢(qiang)基层人员(yuan)工作”的担忧声并不算少，甚至还(hai)有人担心，会(hui)有人把“怒气发泄到机器上，把机器砸烂”。而从第一次工业革命开始，把机器砸烂这件事确实发生过无数(shu)次。
澎(peng)湃新闻曾在2023 年的一篇文章中梳理过，电(dian)灯、电(dian)话、电(dian)梯……这些(xie)如今看起(qi)来(lai)稀松平常的工具，曾让相关行业从业者感到无比恐慌。“如果一件事会(hui)威胁一个人的生计，抵(di)制它就再自然不过了。”牛津大学研究员(yuan)卡尔·B.弗雷在《技术陷阱》一书中写道。
问题的关键(jian)是，技术进步所带(dai)来(lai)的红利，能否惠及所有人。经济学家布兰科o米拉诺维奇就指出，历史上已完成(cheng)的三次工业革命，前(qian)两次都加剧了收入不平等。
比如在第一次工业革命中，英国普通(tong)人的生活水平就出现了倒退。根据经济历史学家查尔斯·H.范斯坦的研究，从 1770 年到 1840 年，英国工人的工资涨幅(fu)显(xian)著落后于物价上涨的幅(fu)度。而且由于恶劣的工厂工作条件、卫生条件过差的住所，导致生活在工业城市的人，平均预期寿命反而出现了下降。与之对应，技术进步所带(dai)来(lai)的财(cai)富增长，绝大部分都被英国的工业家们(men)拿走了。直到 1840 年英国完成(cheng)工业革命后，民众才逐渐感受到技术变革带(dai)来(lai)的红利。但变革中的 70 年，就是普通(tong)人的一生。
中国国家创新与发展战(zhan)略研究会(hui)学术委员(yuan)会(hui)常务(wu)副主席(xi)黄奇帆曾于 2023 年 6 月在《瞭望智(zhi)库》上发表的一篇文章中就针对 AI 所引发的产业变革提醒(xing)道：“如果没有政府的干预，人工智(zhi)能将(jiang)极大地提高社会(hui)的不平等，带(dai)来(lai)更(geng)大的阶级鸿沟。”
国际货币基金组织总裁克里斯塔利娜 o 格奥尔基耶娃也持相似观点，她在 2024 年的世界经济论(lun)坛上说：“在大多(duo)数(shu)情况下，人工智(zhi)能可能会(hui)加剧整体不平等，政策(ce)制定者必须积极应对。”
科技需要解(jie)决用户痛点
不过，考虑到技术的进步往(wang)往(wang)最终能惠及所有人，所以也不能因噎废食。仅以自动驾驶出租车这一项来(lai)看，消费者的态度整体积极得多(duo)。有人将(jiang)其总结为：“开车的人烦得要死，打车的人叫好”。
在讨(tao)论(lun)武汉无人驾驶出租车的优劣时，有人提到无人出租车至少不会(hui)拒载，有人问：这年头还(hai)有拒载的车吗(ma)？记者在梳理背景资料时发现，在武汉市交通(tong)运输(shu)局最新公(gong)布的《2024年6月乘客投诉较多(duo)巡(xun)游出租车公(gong)示》中，上文提到的武汉市建设汽车客运有限公(gong)司里，旗下就有出租车司机因拒载、绕路而被乘客多(duo)次投诉。
所以，当澎(peng)湃新闻基于 241 个在武汉坐过 Robotaxi 的分享帖子及下面的讨(tao)论(lun)发现，消费者期待(dai)无人驾驶出租车到来(lai)的理由，多(duo)数(shu)是和当下出行行业没能完全解(jie)决的用户痛点有关。
这一点，我们(men)可以结合(he)近期滴滴发起(qi)的一项消费者最想要的功能投票来(lai)看：最终的投票结果显(xian)示，困扰(rao)乘客的打车问题中，有近一半的根源都出自司机。
“我很感谢有这玩意儿～妈呀武汉的司机开得超快！还(hai)不让说……有一回天大热！打了个车，他(ta)不开空调，他(ta)在副驾上开个小风扇……萝卜(bo)坐了两回，起(qi)码没有很快，正常速度挺好，空调可以调节，也不用听司机和家里人朋(peng)友打电(dian)话的尴尬。路人也让，逆行的电(dian)瓶车也让。不着急的话还(hai)是可以打一打，就是上车位置太匪夷所思了。”
这恐怕也是当下，消费者乐见出行市场能出现自动驾驶出租车这一搅局者的原因所在。
Robotaxi，
从测试到商用还(hai)有多(duo)久？
不过，也有不少人担心，当下自动驾驶出租车的便(bian)宜，是一种促(cu)销手段，当站稳脚跟后就会(hui)涨价。
这种担忧并非没有道理。
广汽资本在去(qu)年发布过一个调查，显(xian)示在不配备任何安全员(yuan)的前(qian)提下，前(qian)者的每公(gong)里成(cheng)本是 0.72 元，而有人驾驶的电(dian)车是 1.22 元。而如果我们(men)按照《自动驾驶汽车运输(shu)安全服务(wu)指南（试行）》中的要求，远程(cheng)安全员(yuan)应符(fu)合(he)人车比不得低于 1:3 来(lai)做个粗换(huan)算，那(na)无人驾驶出租车的成(cheng)本至少也要 0.93 元每公(gong)里。
这意味着，尽管无人出租车的出行成(cheng)本，正如多(duo)个调研机构此前(qian)所预测的那(na)样，会(hui)在 2025 年到 2028 年之间，出现低于有人出租车的历史拐点。但是，当下不少人坐无人驾驶出租车所遇到的“5 块钱坐 3 公(gong)里”这种超低价，不可持续。
而且，即使克服了成(cheng)本问题，无人驾驶出租车还(hai)有技术障碍要解(jie)决。
自动驾驶公(gong)司 Cruise 的一名专业人士在今年 6 月接受《每日(ri)经济新闻》采访时曾表示，自动驾驶汽车在 99.99% 的场景中做得已经很好了，但自动驾驶仍存在一些(xie)“长尾问题”，“要实现全面超越人类驾驶员(yuan)的无人车可能至少还(hai)需要 5 年~10 年。”
这也意味着，我们(men)还(hai)要至少等几年时间，才能坐上能应对各种路况的 Robotaxi。但这个等待(dai)并不算漫长。
毕竟 1956 年的达特(te)茅(mao)斯会(hui)议上，人工智(zhi)能一词被正式提出时，与会(hui)者中就有不少人乐观地相信，和人类拥有相似智(zhi)能水平的机器，将(jiang)会(hui)在不超过一代(dai)人的时间里出现，但这场探索(suo)最终陷入了低谷。此后，人类对 AI 的乐观与悲观情绪(xu)总是循环往(wang)复地出现。
如今，我们(men)离真正能为大众排忧解(jie)难的 AI，比以往(wang)任何时候都要近，也更(geng)需要做好技术之外的种种准备。不仅是因为反对技术进步的卢(lu)德主义幽灵，从第一次工业革命起(qi)就一直在人类上空游荡，更(geng)是因为靠科技进步就解(jie)决人类各种问题的技术乌托(tuo)邦，从来(lai)都不存在。
本期编辑 邹姗