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2024年6月12日，欧盟(meng)宣(xuan)布将对从中国进(jin)口的电动汽车加征17%至38%的关税(shui)。
此(ci)前(qian)，美(mei)国刚刚把关税(shui)由原有的25%调整到100%。中国电动车在全球的崛起才(cai)刚刚露头，为什么欧美(mei)如此(ci)紧张，不约而同地祭(ji)出保(bao)护(hu)主义大旗试(shi)图阻遏其发展速(su)度？
当前(qian)，以(yi)电动车、动力电池、光(guang)伏产(chan)品为代表的三大领域，已成(cheng)为中国外贸出口的“新三样”。海(hai)关数据显示，2023年“新三样”出口总额合计达1.06万亿元，首次突破万亿大关。
中国目前(qian)每出口三辆汽车就有一辆是电动汽车，全年出口177.3万辆，增长率逾67%；中国光(guang)伏产(chan)品出货量连续16年位居全球首位，多晶硅、硅片、电池片、组件(jian)等产(chan)量产(chan)能的全球占比均达80%以(yi)上；此(ci)外，中国申请的动力电池专利占据了全球的74%，已成(cheng)为驱动电机最(zui)大的生产(chan)国。
与之如影随形的，是欧美(mei)对这三大领域层层加码的防范与打压——
在光(guang)伏领域，欧盟(meng)早在2012年就试(shi)图通(tong)过双反措施打压中国光(guang)伏产(chan)业，近(jin)一两年据传又在酝酿通(tong)过反倾销再次为中企(qi)在欧发展设坎；
在动力电池领域，欧盟(meng)通(tong)过《核心原材料法》等法规政策在努力提升自(zi)身矿(kuang)物开采、提炼与废旧电池回收比例，旨(zhi)在降低对中国产(chan)动力电池的依赖性(xing)；
在新能源汽车领域，欧盟(meng)更是如前(qian)所述直接(jie)变脸动手。
值(zhi)得一提的是，美(mei)国在几乎每个时间节点与相应领域都有对欧盟(meng)的呼应性(xing)举措，如十余年前(qian)美(mei)国同样对华光(guang)伏产(chan)业进(jin)行双反，今年二(er)者又沆瀣一气共同污蔑中国存在“产(chan)能过剩”等等。
可见这些举措并非偶然(ran)，体现出欧美(mei)对于中国一些较为先进(jin)产(chan)业存在同样防范遏制心态。
01.“新三样”对产(chan)业发展与社会稳定举足轻重
所谓的“新三样”，均属于未来产(chan)业，且均具(ju)备产(chan)业链长、辐(fu)射面广、带动效应强的特点。
这一特征在汽车产(chan)业尤(you)其明(ming)显，其快速(su)发展有助于助推上游的钢铁、电子、橡胶、木材、玻璃(li)、陶瓷(ci)、皮革、新兴材料等多行业往更具(ju)附加值(zhi)的产(chan)业位置攀升。
更深一层来看，汽车制造业在金(jin)属性(xing)能、新兴材料、电气机械等领域对产(chan)品的需求与对创新的加速(su)同样强烈，相当于对基(ji)础化学、物理和(he)电子原理的发展在一定程度上也具(ju)备推动作用。
伴随着全球汽车领域朝着电动化、智能化、网(wang)联化方向转型迭代的大趋势(shi)，电池、电机、电子配件(jian)等的消耗量及重要性(xing)在不断上升，而中国在这些细分(fen)领域积淀多年的优势(shi)正(zheng)在逐步显现。
在这些领域的成(cheng)熟成(cheng)功经验可以(yi)从汽车行业向其他(ta)众多工业领域甚至军工方向进(jin)行技术复制与迁移，最(zui)终达到促进(jin)一国整体工业水平迈上新台阶的效果。
中国之所以(yi)能够建立甚至引领全球汽车产(chan)业全新赛道，与自(zi)身的全产(chan)业发展、供应链优势(shi)密不可分(fen)。
电池生产(chan)在二(er)十年前(qian)即被归入相对传统落(luo)后的产(chan)业，在欧美(mei)几乎踪影全无，反之中国则长期从事手机代工，得以(yi)在锂离子电池领域积累起深厚的行业理解与技术沉淀，并在该领域技术迁移至电动车行业之际得以(yi)及时把握住时代机遇，随后又在上游原材料开采、提炼乃(nai)至中下(xia)游电动车智能网(wang)联、智电一体等领域不断拓(tuo)宽自(zi)身优势(shi)。
长期从事消费电子的代工助推中国业界对电池产(chan)业的技术升级与理解深化，互联网(wang)的迭代进(jin)步则支撑着大数据、云(yun)计算等行业蓬勃(bo)发展，时至今日，正(zheng)是这两个领域中的汽车电池及车能网(wang)联构成(cheng)了中国电动车的核心优势(shi)。
反观欧洲，早年间车企(qi)巨头们过于依赖燃油车，长期试(shi)图通(tong)过改(gai)造内燃机车、改(gai)进(jin)燃料电池的传统路线逐步过渡升级，最(zui)终错(cuo)失了通(tong)过锂离子电池换道进(jin)入全新电动车的时代机遇。时至今日，欧洲在电池产(chan)业从人才(cai)、技术到原材料、供应链，可以(yi)说相比中国已经处(chu)于全面落(luo)后的位置。
新能源汽车行业大概在十年前(qian)进(jin)入快速(su)发展期，从2016年开始(shi)，动力电池全球头部企(qi)业就均来自(zi)东亚的中日韩(han)三国。当前(qian)中国动力电池厂(chang)商更是一家独大，2023年全球前(qian)十企(qi)业榜单上有六家来自(zi)中国。
数据显示，从2019到2022年这4年间，中国企(qi)业在欧动力电池装机占比呈直线上升趋势(shi)，分(fen)别达11.8%、16.8%、22.6%、34%。
此(ci)消彼长之下(xia)，今天欧美(mei)汽车制造业、光(guang)伏产(chan)业、电池产(chan)业相比中国可以(yi)说除(chu)了特斯拉，其他(ta)企(qi)业总体来看都不占上风。
更为典型的案例，比如，近(jin)期继苹果放弃投入总投资逾百亿美(mei)元的电动汽车计划后，汽车巨头福特、奔驰、丰田等均不约而同地宣(xuan)布将放弃彻底电动化；由斯特兰蒂斯（Stellantis）、奔驰与道达尔等共同组建的合资企(qi)业ACC同样刚刚决定暂停其在德国和(he)意大利的建厂(chang)计划。
可见，企(qi)业的经营不能一味地只看全球趋势(shi)与战略方向，现实可行性(xing)与可持续性(xing)也是其核心考量。
汽车产(chan)业的繁荣(rong)不仅能带动关联工业产(chan)业的进(jin)步，还能通(tong)过创造就业、增加税(shui)收、辐(fu)射生活等多方面促进(jin)整个社会发展。传统汽车时代，汽车产(chan)业就推动了公路运输、交通(tong)科学、环境科学的联动改(gai)进(jin)；电动汽车时代，它(ta)还能够促进(jin)矿(kuang)山开采提炼、电池电机电控、智能网(wang)联技术等多方面同步进(jin)步。
从欧洲来看，众多车企(qi)没能引领甚至参加这场时代的盛宴，对其就业、供应链、产(chan)业竞争多方面情(qing)况都正(zheng)在构成(cheng)损害(hai)。例如德国，就产(chan)值(zhi)而言，汽车业是其最(zui)大最(zui)重要的制造业领域和(he)工业部门，2023年该行业企(qi)业总营业额约5640亿欧元，直接(jie)就业人数近(jin)78万人。
当年德国头部车企(qi)全球营收增加但利润下(xia)滑(hua)，同时零部件(jian)供应商们普遍抱怨前(qian)景黯淡，博(bo)世、采埃孚等头部供应商正(zheng)纷纷裁员。
有德国汽车专家指出，根(gen)据电动车快速(su)转向的趋势(shi)及德国当前(qian)的适应速(su)度，这一划时代的转型可能令德国未来失去多达16万个工作岗位。
从整个欧洲来看，汽车同样举足轻重。欧洲汽车行业的营业额占欧盟(meng)GDP7%以(yi)上，目前(qian)雇用了逾1400万人，占欧盟(meng)总就业人数的6.1%；欧盟(meng)研发总支出的近(jin)30%来自(zi)汽车行业，每年投资约600亿欧元。
当前(qian)，全球十大最(zui)有价(jia)值(zhi)的汽车品牌(pai)中有五个是欧洲品牌(pai)。谁曾想，曾经傲视群雄的欧洲不经意间错(cuo)过了登(deng)上潮头的第(di)一波机会，居然(ran)开始(shi)挥舞(wu)起保(bao)护(hu)主义大棒来“保(bao)护(hu)自(zi)己”。
轰隆隆的列车冲过，时代真的变了。
02.“新三样”还关乎未来竞争力与国际规则塑造
欧美(mei)对中国“新三样”的围堵，从本质上属于全球未来产(chan)业竞争的一部分(fen)。一国在未来产(chan)业竞争的领先或优胜(sheng)，显然(ran)将为其带来国际威望提升、国际影响力扩(kuo)大的有利局(ju)面。而这正(zheng)是欧美(mei)人最(zui)为担心之处(chu)。
强势(shi)的产(chan)业与技术，支撑着中国企(qi)业对全球进(jin)行更强有力的扩(kuo)张。近(jin)年来，随着美(mei)国市场对华关闭，中国电动汽车四分(fen)之三对外直接(jie)投资从北美(mei)转向欧洲、中东和(he)亚洲，同时往往积极参与亚非拉矿(kuang)山投资、原材料生产(chan)，已经逐步建立起了自(zi)己在电动车行业的护(hu)城(cheng)河。
荣(rong)鼎公司最(zui)新报告指出，2023年中国对全球电池与电动汽车行业投资达到历史新高，尽管乍一看当年282亿美(mei)元尚未赶上2022年的297亿美(mei)元，但其实这一数字是保(bao)守估计，还未包括几个投资额不明(ming)确的大项目，例如比亚迪的匈牙利工厂(chang)。
伴随着绿地项目的增加，中国电池制造商们在海(hai)外扩(kuo)张时还带来了供应链上众多的合作伙伴。
自(zi)2014年以(yi)来，中国电动汽车行业在海(hai)外投资由并购与绿地投资并重，逐渐变为绿地投资占据压倒性(xing)优势(shi)，来源：荣(rong)鼎咨询。
行业专家们分(fen)析认为，海(hai)外市场的“拉动”因素和(he)中国市场的“推动”因素共同促进(jin)了中国电动汽车的海(hai)外投资。
一方面，欧洲和(he)美(mei)国的汽车制造商更希望电池制造商在其工厂(chang)附近(jin)运营，以(yi)防止供应链中断并降低运输成(cheng)本，这样一来同时拥有技术和(he)资金(jin)的中国电动车与电池厂(chang)商渐成(cheng)时代弄潮儿。
另一方面，中国国内电动汽车市场增长放缓(huan)，且竞争日益(yi)激烈甚至惨烈，中企(qi)出海(hai)已变得不再是选择题而是必选题。随着全球电动车渗透率的稳步上升，中国电动汽车企(qi)业，包括原材料提炼商、电池材料生产(chan)商、电池制造商等预计将进(jin)一步瞄准和(he)扩(kuo)大海(hai)外市场布局(ju)。
中国电动汽车产(chan)业过去十年在海(hai)外投资区域中，欧洲始(shi)终占据重要地位，中东、北非以(yi)及南美(mei)洲重要性(xing)在稳步上升，美(mei)国则因政治因素较为波动。来源：荣(rong)鼎咨询。
从2023年对德投资项目最(zui)多的国家来看，中国虽仍排在美(mei)国之后位列第(di)二(er)位，但增长16%，相比之下(xia)美(mei)国对德投资下(xia)降了24%，来源：安永。
中国在东欧的影响力也在增强。匈牙利投资促进(jin)局(ju)负责人伊(yi)什特万接(jie)受新华社记者专访时表示，汽车制造产(chan)业以(yi)及与之相关的整个供应链在匈牙利经济中具(ju)有举足轻重的地位，对匈牙利经济发展有着深远影响，如今该产(chan)业则因中国投资而得到显著增强。
面对时代变迁，欧洲人心理层面的变化也值(zhi)得玩味。曾经领先全球的欧美(mei)，一旦(dan)在某些先进(jin)产(chan)业无法引领全球发展，是否会裂缝越来越大，终有一日衰落(luo)到被迫全面跟跑的地步？
2024年4月7日与5月27日，欧盟(meng)《关键原材料法案》与《净零工业法案》先后正(zheng)式通(tong)过。根(gen)据瑞银分(fen)析师评估，2023年至2027年中国电池产(chan)品在欧盟(meng)市场占有率将从30%增至50%。
《净零工业法案》旨(zhi)在加强欧盟(meng)在工业绿色技术领域优势(shi)，并雄心勃(bo)勃(bo)地规定到2030年欧盟(meng)战略净零技术的本土制造能力应达到年度部署需求的40%，包括太阳能光(guang)伏板、风力涡轮(lun)机、电池、沼气与生物甲烷、碳捕获和(he)储存 (CCS)、电网(wang)技术等。
然(ran)而，它(ta)被欧洲业界诟病的地方也不少，尤(you)其是没有制定清晰可执行的实施方案。在“新三样”对于碳中和(he)与能源转型具(ju)备关键作用的时刻，欧盟(meng)将怎样保(bao)证自(zi)己从步步落(luo)后到反超一个身位？
德国Statista数据显示，2013～2023年间，锂电池价(jia)格下(xia)降了约82%，强有力地支撑着电动汽车市场竞争力的不断增强，并推动着其在全球低碳转型进(jin)程中占据有利身位。
其实，“新三样”的快速(su)发展均曾经历过大同小异(yi)的东亚式降本增效之路，那种由“西方提出技术路线——东亚政策与资金(jin)大力跟进(jin)——规模效应带来成(cheng)本骤降——企(qi)业加大投资与创新”的循(xun)环故事在多个产(chan)业反复上演，改(gai)写(xie)了中西方产(chan)业竞争格局(ju)。
时至今日，有研究(jiu)显示若各国施行贸易(yi)保(bao)护(hu)主义在2020年至2030年间将光(guang)伏组件(jian)生产(chan)逐步转向国内，自(zi)2030年时起成(cheng)本可能会增加20%至30%，从而造成(cheng)各国碳中和(he)进(jin)度放缓(huan)等恶果。
政策制定时同样不能忽视“人”的因素。对于中国人的勤(qin)奋与好学，几乎已成(cheng)为全球公认的中国成(cheng)功秘密。但实际上，中国人的所谓效率在很大程度上来自(zi)一种务实精神或曰“干事文化”。
说白了，就是干事就认真负责，围绕问题踏实解决，并且建立一种以(yi)结果为导向的考核机制。这种务实与踏实看似(si)很简单，然(ran)而在实践中很容易(yi)发现不少欧洲政府、机构与企(qi)业居然(ran)比较匮(gui)乏(fa)。在一个又一个具(ju)体的商业合作中，中国人不断证明(ming)自(zi)己的靠(kao)谱与能干，也在培养越来越多的忠实拥趸。
与之相反，当欧洲业界困于经济危机与生存压力，而政界却(que)在忙于提出官(guan)僚主义、表面文章式的解决方案，实践中欧洲人又陷于无数党(dang)派内耗、罢工抗议之际，要改(gai)善产(chan)业面貌，提升未来竞争力，终不免堕为一句空话。
03.学会互联共生，彼此(ci)融(rong)合发展
棋至中盘，逾见内力。过去二(er)十余年中，中欧之间尤(you)其中德两国之间产(chan)业高度互补，经贸发展迅速(su)。以(yi)德国对华出口为例，目前(qian)不仅数额巨大，占GDP比重也显著高于法国、英国、意大利等国以(yi)及欧盟(meng)平均水平。
2016年至2023年，德国占欧盟(meng)对华外国直接(jie)投资总额的比重平均为58%，显著高于之前(qian)十年平均38%。
欧洲各国对华出口占其GDP比重，可以(yi)看出，来源：欧洲统计局(ju)、英国国家统计局(ju)等。
不过，当前(qian)中德经贸合作关系正(zheng)处(chu)于一个微妙(miao)的历史转折点附近(jin)。毋庸讳言，随着中国产(chan)业实力的不断提升，中德乃(nai)至中欧间竞争的一面也有不少。
例如，与2019年相比德国对BRIS国家（不包括中国的金(jin)砖国家）和(he)东盟(meng)的机械出口分(fen)别下(xia)降了23%和(he)14%，而中国的机械出口分(fen)别增长了89%和(he)31%。一旦(dan)德国企(qi)业对华出口下(xia)降或在华利润与市场份额萎缩，在德国本土支持对华合作的力量可能进(jin)一步下(xia)降。
如何避免主张对华合作的政界与企(qi)业界被对华更具(ju)攻击性(xing)的力量替代，包括在欧盟(meng)层面避免或减少对华采取更多保(bao)护(hu)主义贸易(yi)措施，值(zhi)得引起国人深思。
在多个关键产(chan)业，德国的外贸出口额出现下(xia)滑(hua)，同时中国出口额大幅上升。来源：荣(rong)鼎咨询。
对于德国的制造业及其贡献的附加值(zhi)来说，这同样是一个重大挑战。根(gen)据经济合作与发展组织(zhi)（OECD）的数据，2020年德国制造业有45万个工作岗位依赖于中国的需求。未来这些工作可能会面临越来越大的压力，机械和(he)汽车行业的中小企(qi)业感受到的压力最(zui)为严重。
展望中欧合作的新篇章，一方面，欧盟(meng)对中国用莫须有的理由强行双反，显然(ran)无法从根(gen)本上解决问题。对中国来说，17%～38%的税(shui)收足以(yi)令企(qi)业家们非常难受，但不足以(yi)令他(ta)们出现生存危机，毕竟，车企(qi)最(zui)大的电动车市场还是来自(zi)占比约五分(fen)之三的中国，而欧洲2023年销量则仅占全球市场约五分(fen)之一强。
对欧洲来说，这一举措不但将带来中欧贸易(yi)纷争，还可能带来在欧销售电动汽车价(jia)格升高，消费者购买减少的现象，甚至可能拖累欧洲车企(qi)的电动化转向速(su)度，最(zui)终出现欧洲的消费者、产(chan)业界与气候保(bao)护(hu)三输局(ju)面。这样吃(chi)力不讨好的事儿显然(ran)难以(yi)持久，所以(yi)近(jin)日又传出了欧洲人打算回到和(he)谈桌上来的消息。
归根(gen)结底，欧洲人需要认识到，不同的市场环境和(he)需求会带来不同的应用场景与产(chan)业土壤，最(zui)终带来了多种多样的产(chan)业生态以(yi)及竞争优势(shi)。中国电动汽车的崛起还与近(jin)年来中国远程输电、光(guang)伏降本、储能发展等多方面进(jin)步息息相关。
正(zheng)如森林和(he)草原的不同，给大自(zi)然(ran)带来了大不相同的动植物物种。当今世界，已非欧美(mei)一言堂(tang)说了算的世界。在全球化融(rong)合之下(xia)，全球各经济体不同生态位、不同生态系统之间存在着彼此(ci)整合、互相合作的现实需求。
以(yi)我们刚刚组织(zhi)的一个德国高级别访华商务团组为例，一家工厂(chang)在苏州的德国隐形冠军企(qi)业负责人表示，年初该公司全球总裁在疫情(qing)后首次来华，对中国工厂(chang)的自(zi)动化集(ji)成(cheng)系统，尤(you)其软硬件(jian)结合部分(fen)大加赞叹，并表示在中国这个市场经激烈竞争及不断创新带来的新产(chan)品品类与性(xing)能都非常值(zhi)得德国人学习，回德后先后安排了多批(pi)高管与工程师们来华学习。
产(chan)业的进(jin)步只有在实践中才(cai)能实现。正(zheng)如当年电子产(chan)业发达给中国今天带来电动车产(chan)业优势(shi)一样，今天电动车领域同样存在未来知识转移或跃迁的可能性(xing)，可以(yi)给躬身其中的国家带来产(chan)业领域各种新的变化，从而孕育出全新的产(chan)业形态乃(nai)至产(chan)业物种。你只有参与，才(cai)可能强大。
另一方面，对中国企(qi)业也一样，且不说双反带来的直接(jie)经济损害(hai)与潜在市场消失，欧洲作为全球仅次于中美(mei)的第(di)三大汽车市场，同样应用场景丰富，能够给中国人提供丰富市场空间及本土学习契机。
在美(mei)国市场近(jin)乎关闭之后，欧洲市场对于中国企(qi)业终归是难以(yi)割舍。
中国车企(qi)在欧投资也能获得欧盟(meng)相关政策补贴，来源：荣(rong)鼎咨询。
欧盟(meng)双反事件(jian)也可能成(cheng)为中国车企(qi)及零配件(jian)商出海(hai)的新动力与加速(su)器。例如，有媒体分(fen)析指出斯特兰蒂斯已放弃在欧洲区域内生产(chan)车载电池和(he)纯电动汽车（EV）的独立自(zi)主策略，甚至将与被视为竞争对手的中国企(qi)业扩(kuo)大合作。
该公司首席执行官(guan)塔瓦雷(lei)斯强调不应与中国企(qi)业对抗，而应充分(fen)利用后者的技术。他(ta)对欧盟(meng)委员会对华电动汽车双反的决定表示并不认可，“我并不认为通(tong)过关税(shui)能纠(jiu)正(zheng)欧洲与中国厂(chang)商之间的差距(ju)”。
不久前(qian)，斯特兰蒂斯与零跑汽车成(cheng)立的合资公司零跑国际宣(xuan)布正(zheng)式成(cheng)立并投入运营，计划9月起向欧洲出口零跑电动车，下(xia)一步还将在欧洲工厂(chang)进(jin)行产(chan)品组装。这可谓当前(qian)有益(yi)的尝试(shi)之一。
相对而言，道和(he)术二(er)者目前(qian)对于中企(qi)们更为重要的还是道。一位在并购后的欧洲工业企(qi)业任主要负责人十余年的企(qi)业家老总对笔者表示，有的大张旗鼓进(jin)入欧洲不久后又仓促退出的中国车企(qi)把国际化历程和(he)在欧投资合作想得特别简单，仿佛就是“租(zu)间大点儿的办公室，挖几个当地员工，工资翻个一倍两倍，事儿就能成(cheng)了！”
面对欧盟(meng)政策面与欧洲产(chan)业界的复杂(za)心态，中国车企(qi)乃(nai)至出海(hai)中资企(qi)业们如何安全、平稳地在欧整合资源，构建生态联盟(meng)，做好生产(chan)研发销售各环节工作，将成(cheng)为下(xia)一阶段他(ta)们各显神通(tong)之处(chu)。
在国际化的深水区，企(qi)业们表面拼的是经验、判(pan)断、能力，实际拼的是认知、理解、功力。让自(zi)己活得好固然(ran)很重要，学会让别人因为你活得好可能更重要。