当前，汽车行业正同时经历双重变革：一个是人们较为熟悉的“新能源汽车变革”，主要表现为新能源汽车技术不断成(cheng)熟，产销量快速增长(chang)，对燃(ran)油车形成(cheng)替(ti)代加速，市场渗透率持续攀升；另一个是“智能网联汽车变革”，主要表现为车辆驾驶智能化水平(ping)以(yi)及车、路、云(yun)、网、图之间联通协同水平(ping)的提升。相较于新能源汽车变革而言，人们对智能网联汽车变革的熟悉程度还比较有限(xian)。实际上，该(gai)变革经过(guo)前期(qi)的探索(suo)萌芽，目前正处(chu)于加速发展中。
智能网联化是汽车产业未(wei)来(lai)演进的重要方向。从行业实践来(lai)看，提升汽车智能网联化水平(ping)大体上存在两(liang)条路径：一条路径被称为“单车智能”，主要依靠车辆自身的传(chuan)感(gan)器与人工智能算法(fa)相结合来(lai)实现智能驾驶；另外一条路径是“车路协同”，讲求车辆自身智能化设备与路侧智能基础设施、云(yun)控(kong)平(ping)台、高(gao)精(jing)度地(di)图等车外设施的联动，综合依靠车、路、云(yun)、网、图多(duo)维手段协同赋能智能驾驶。两(liang)条路径各有优势、劣势，单车智能路径的优势在于市场组织(zhi)结构相对简单，劣势是受制于车身物理空间约束，只能在局部信息下谋求局部优化；车路协同路径的优势在于打(da)破了车身物理空间的约束，能够(gou)掌握(wo)更广范围(wei)、更多(duo)维度的信息，有助于趋近全局最优，劣势是市场组织(zhi)结构较为复杂，配套基础设施建(jian)设成(cheng)本高(gao)。从实践发展情况看，单车智能和车路协同两(liang)条路径既(ji)不冲突，也非孤立，而是并行进步(bu)的，两(liang)条路径之间存在相辅相成(cheng)、相互促进的关系。
近年来(lai)，我国已在封(feng)闭环境下或(huo)现实小范围(wei)内(nei)围(wei)绕车路协同先后展开(kai)了一系列探索(suo)和测试。根据(ju)工信部发布的数据(ju)，截至2023年底，我国已经开(kai)放测试示(shi)范道路22000多(duo)公里，发放测试示(shi)范牌(pai)照超过(guo)5200张，道路测试总里程累计8800万公里。通过(guo)测试示(shi)范区、车联网先导区等形式(shi)，智能网联汽车在现实小范围(wei)自动驾驶出租车、物流配送等场景下取(qu)得积极进展。同时也应(ying)认识到，智能网联汽车发展仍面(mian)临诸多(duo)挑战，例如道路智能化配套不足(zu)、基础设施建(jian)设标(biao)准(zhun)不清晰、投(tou)融资模式(shi)不匹配、车辆数据(ju)与道路数据(ju)兼容度较低(di)、地(di)图精(jing)度和动态指引交通优化的能力有待增强等。应(ying)对这些(xie)挑战，既(ji)要靠科技研发创新，也要靠组织(zhi)模式(shi)创新，统筹(chou)各方协同“加油”。
在此背景下，今年年初工信部等5部门联合印发《关于开(kai)展智能网联汽车“车路云(yun)一体化”应(ying)用试点的通知》。目前，已有包括(kuo)北京、武汉、福州、鄂尔多(duo)斯等在内(nei)的多(duo)个城市启动了应(ying)用试点项目。“车路云(yun)一体化”应(ying)用试点项目的内(nei)容主要包括(kuo)加强路侧基础设施建(jian)设，对存量和新增公交车、出租车、私家车等不同类型车辆分(fen)类施策，建(jian)设城市级(ji)云(yun)控(kong)基础平(ping)台，扩大范围(wei)推广智慧公交、自动驾驶出租车、物流配送、自动泊车等多(duo)种形式(shi)的规模化应(ying)用等。通过(guo)这些(xie)项目可以(yi)看出，车路协同路径对市场组织(zhi)结构的要求更加复杂，并非像在单车智能路径下，市场组织(zhi)结构由整车制造企业主导、相对简单。
例如，由于车路协同需要对道路基础设施改造、加装智能化设备，因而作为道路基础设施所有者、运营者的地(di)方政府会成(cheng)为重要的参与方。又如，由于“车路云(yun)一体化”模式(shi)下涉及大量公共(gong)数据(ju)和个人数据(ju)的采集、传(chuan)输、运用，而政府、平(ping)台、车企、个人等相关主体之间在数据(ju)权属界定(ding)和价值分(fen)配层面(mian)也面(mian)临难题。根据(ju)目前已实施试点项目的相关资料，“车路云(yun)一体化”项目公司往往采取(qu)国有资本和社会资本相结合的混合所有制模式(shi)，地(di)方政府相关部门、城投(tou)公司以(yi)及新型研发机构等社会组织(zhi)在其中发挥着重要作用。
未(wei)来(lai)，要更好地(di)推动智能网联汽车规模化发展，培育新业态，应(ying)探索(suo)建(jian)立激励相容的体制机制，理顺政府与市场的关系，充分(fen)调动相关政府部门、汽车企业、科研机构、网络和算力服务商等各方参与主体的积极性。同时，探索(suo)培育适宜主导智能网联汽车市场运营的新型经营主体，在基础设施建(jian)设投(tou)资、平(ping)台服务管理、数据(ju)要素流通等方面(mian)形成(cheng)新业态，推动智能网联汽车逐步(bu)走(zou)向城市级(ji)规模化应(ying)用加快落地(di)的新阶段。