（文/张家栋 编(bian)辑/高莘）
作为连续两(liang)年超越日本，位列世界第三大汽车(che)市场的印度，仍在(zai)积极为国内电动汽车(che)“招揽生意”，但在(zai)政策上的犹豫不决，始终(zhong)无法让这个全球人口最(zui)多的国家承(cheng)担起新能(neng)源(yuan)发展的野(ye)心。
6月18日，据(ju)印度《经济时报》报道，现代汽车(che)与塔塔、马(ma)恒达一起反(fan)对面向混合动力汽车(che)实行任何税收减免。而铃木、丰田和本田则主张降低强力混合动力汽车(che)的税收。
印度孟买的一家现代汽车(che)经销商 图(tu)源(yuan)：NIKKEI Asia
报道称，在(zai)近日现代汽车(che)计划于印度IPO所递交的监管(guan)文件(jian)中(zhong)，现代表示(shi)：“为了解决气候问题，印度政府提(ti)议将混合动力乘用车(che)的商品及服务(wu)税（GST）降低至5%，将灵活发动机的商品及服务(wu)税降低至12%，而柴油车(che)和汽油车(che)的商品及服务(wu)税则维持在(zai)28%左右。一旦该修正案生效，可能(neng)会对我们的柴油车(che)和汽油车(che)的销量产生不利影响，从而影响我们的利润(run)率、业务(wu)和经营业绩。”
该文件(jian)中(zhong)所提(ti)到的印度政府对混动税收减免计划，源(yuan)于去年丰田坚持不懈(xie)地对印度政府的游说。
去年10月，据(ju)路透社报道，丰田已经长(chang)期游说印度政府将混合动力汽车(che)的税收减少多达五分之一。当前，印度对电动汽车(che)的征税仅为5%，而对混合动力汽车(che)的征税高达43%，略低于汽油车(che)的48%。
在(zai)丰田看来(lai)，混合动力车(che)比汽油车(che)仅多5个百(bai)分点的税收优惠是(shi)“不够的” 。丰田还要求印度将混合动力汽车(che)纳入政府激(ji)励计划，为买家提(ti)供折扣。
对此，印度贸易部门12月在(zai)一份内部报告(gao)中(zhong)表达了支持丰田汽车(che)的立场，希望对混合动力汽车(che)的税收进行合理化调(diao)整。
但该消息(xi)刚刚放(fang)出(chu)，印度本土(tu)汽车(che)公司(si)塔塔集团便(bian)第一时间与印度政府官员会面，并致信印度贸易部门，称该国面临城市空气质量危机，影响健康，不应鼓励混合动力汽车(che)。塔塔方(fang)面声称，“任何进一步鼓励混合动力汽车(che)的做法，都(dou)将对气候目标(biao)和国家经济造成(cheng)损(sun)害。”
塔塔汽车(che)乘用车(che)和电动汽车(che)部门董事总经理沙伊莱什·钱德拉（Shailesh Chandr）还曾向《印度时报》表示(shi)，“如果它不插电，我认为它就不能(neng)算作电动汽车(che)，也不能(neng)与电动汽车(che)技术相提(ti)并论。混合动力汽车(che)的能(neng)量来(lai)源(yuan)实际是(shi)汽油发动机。将混合动力汽车(che)与电动汽车(che)进行比较是(shi)有动机的，因为人们认为这样的比较可以让混合动力汽车(che)符合支持电气化的政策。”
《经济时报》认为，现代、塔塔和马(ma)恒达对于混动的担心，多源(yuan)于对其汽油和柴油领域的销售和盈利能(neng)力产生的负面影响。
电动化路线分歧
但如果从战略规(gui)划上来(lai)看，现代的表态(tai)则更像是(shi)在(zai)为自身(shen)在(zai)印的纯电布局赢得(de)政策支持。
在(zai)向印度提(ti)交的招股说明书草案 (DRHP) 中(zhong)，现代汽车(che)印度有限公司(si) (HMIL) 表示(shi)，他们会在(zai)每个价格区间推出(chu)电动汽车(che)产品，并根据(ju)当地需求规(gui)划推出(chu)时间。
目前，现代在(zai)印度有2款本土(tu)生产车(che)型(xing)在(zai)售，在(zai)规(gui)划中(zhong)承(cheng)诺的还有4款电动汽车(che)，体现了现代在(zai)印度押(ya)注纯电路线的决心。
塔塔汽车(che)也是(shi)如此，通过早期布局与低价策略，塔塔在(zai)2023年已经占(zhan)据(ju)了印度新能(neng)源(yuan)汽车(che)市场的绝对份额。
2023年上半(ban)年印度电动汽车(che)销量占(zhan)比 图(tu)源(yuan)：Canalys
根据(ju)Canalys 发布的报告(gao)，塔塔汽车(che)在(zai)2023年上半(ban)年销售了3.4万辆电动汽车(che)，占(zhan)据(ju)了印度72%的市场份额。其中(zhong)最(zui)受欢迎的塔塔Nexon起售价为132万卢比（约11.48万元人民币(bi)）。
与之相应的，丰田绞尽(jin)脑汁降本的当地新混动车(che)型(xing)Hyryder，起售价则为151.1万卢比（约13.14万元人民币(bi)）。显而易见，如果印度进一步将混动车(che)型(xing)的税额大幅降低，以丰田为首的日系混动或将真正在(zai)价格上直(zhi)接与塔塔和现代的纯电车(che)型(xing)展开竞争。
手心手背都(dou)是(shi)肉，究竟如何在(zai)电动化道路上进行抉择，问题又回(hui)到印度政府手中(zhong)。
动了，但没完全动
有趣的是(shi)，印度政府虽然热衷于推动国内汽车(che)产业的电动化变革，却从来(lai)不善(shan)于在(zai)具体政策上对企业进行引导。
早在(zai)2017年，就有媒体报道印度将开展野(ye)心勃勃的汽车(che)电动化计划。2021年，签署《巴黎协定》后，印度政府也随之制定了包括(kuo)大力发展电动汽车(che)的“印度制造”计划。
本月初，印度能(neng)源(yuan)效率局 ( BEE ) 制定的第三版企业平均燃油效率标(biao)准 (CAFE)，要求印度汽车(che)制造商需要在(zai)未来(lai)3年内将碳排放(fang)量减少三分之一，否则将面临严厉处罚(fa)。该法案被指是(shi)为了加速印度到2027年的减碳目标(biao)。
不过，尽(jin)管(guan)印度从政府到车(che)企已经制定了很多电动化规(gui)划，但印度汽车(che)业的电动化进程存在(zai)不少令(ling)人担忧的短板。根据(ju)彭博社去年公布的数据(ju)显示(shi)，2017年整个印度只有350座充电站(zhan)，到2022年底，印度仅有2700座公共充电站(zhan)和5500个充电桩。
图(tu)源(yuan)：CarToq
战略咨询公司(si)贝恩(en)在(zai)2023年的印度汽车(che)报告(gao)中(zhong)指出(chu)，印度在(zai)充电基础设(she)施方(fang)面远远落后于其他地区，印度每个商业充电点大约有 200 多辆电动汽车(che)，而美(mei)国约为 20 辆，中(zhong)国不到 10 辆。
印度研究机构(gou)彼时指出(chu)，印度在(zai)未来(lai)5年内需要投入32亿美(mei)元建设(she)约6.3万个充电桩，未来(lai)10年则需要建设(she)23万个充电桩。才能(neng)满足电动汽车(che)发展需求。
除了充电设(she)施外，印度的电力基础设(she)施也是(shi)该国大规(gui)模发展电动汽车(che)的“拦路虎”。由于依赖煤炭发电，近年来(lai)印度各地多次被曝出(chu)停电、断电等问题，都(dou)为新能(neng)源(yuan)汽车(che)的制造和推广蒙上阴影。
同样不尽(jin)如人意的还有印度收入状况，瑞银分析师表示(shi)，过去两(liang)年印度家庭消费的总体增长(chang)仍然疲软，印度的消费需求增长(chang)主要集中(zhong)在(zai)富裕(yu)阶层，制约印度消费增长(chang)的关键因素，在(zai)于其极端不平等的收入结构(gou)和规(gui)模庞大的贫困人口。
据(ju)瑞银统(tong)计，2023年，在(zai)印度15岁以上人口中(zhong)，50%为年收入不足1500美(mei)元（约1.09万元人民币(bi)）的贫困阶层。按此计算，印度大多数消费者想要购置入门车(che)型(xing)，仍需要5—6年的薪资，更不用说售价在(zai)10万元以上的新能(neng)源(yuan)车(che)型(xing)。在(zai)瑞银的分析中(zhong)，印度目前的汽车(che)需求是(shi)由有能(neng)力购买一辆以上汽车(che)的富裕(yu)阶层推动的。
印度海得(de)拉巴街景图(tu)源(yuan)：视觉中(zhong)国
英国《经济学人》杂志则去年在(zai)文章中(zhong)表示(shi)，相比起富裕(yu)国家对电动汽车(che)的青睐，印度消费者对“电动车(che)”的热爱，更集中(zhong)于电动两(liang)轮车(che)和电动三轮车(che)，这两(liang)类占(zhan)据(ju)了2022年印度注册电动车(che)总数的92%。
与政府预测的2030年电动汽车(che)销量“起飞”不同，现阶段的印度，起飞的还只是(shi)“骑行电动车(che)”。
印度潜(qian)力≠机遇
当然，反(fan)过来(lai)说，如果印度能(neng)够出(chu)台相应政策解决好上述各种阻碍，那么潜(qian)在(zai)的庞大消费者数量，以及不断增长(chang)的中(zhong)产阶层规(gui)模，都(dou)将是(shi)其电动化转(zhuan)型(xing)的巨大潜(qian)力。
另(ling)一方(fang)面，由于中(zhong)国新能(neng)源(yuan)市场竞争尤为激(ji)烈，不少外资企业也期望通过印度这一潜(qian)在(zai)市场重(zhong)新找回(hui)“自信”。
只不过，海外企业的翘(qiao)首以盼并没有改善(shan)印度政府在(zai)政策端的模棱两(liang)可，这源(yuan)于印度政府在(zai)工业制造上一贯(guan)的“排外”作风(feng)。
为了避(bi)免汽车(che)产业与曾经的手机产业一样遭受海外产品的冲击，印度政府在(zai)汽车(che)关税政策方(fang)面，一贯(guan)采取强硬的态(tai)度。
在(zai)今年3月之前，印度政府对售价在(zai)300万卢比（约26.1万元人民币(bi)）以上的汽车(che)进口关税为100％，低于300万卢比的新车(che)进口关税为70％。 这无疑(yi)大幅增加了外资企业在(zai)印度生存的难(nan)度。
据(ju)印度官方(fang)数据(ju)显示(shi)，近10年至少有近3000家外资企业退出(chu)印度，仅汽车(che)行业就有菲亚(ya)特(te)、日产旗下达特(te)桑(sang)品牌、通用汽车(che)、福特(te)等知名跨国品牌均因持续大幅亏损(sun)相继(ji)退出(chu)。
其中(zhong)，美(mei)国汽车(che)巨头福特(te)在(zai)印度市场苦心经营26年，市场份额最(zui)高时也仅为1.4％。由于连年亏损(sun)，2021年9月，福特(te)决定在(zai)印度正式(shi)停产。
马(ma)斯克更是(shi)在(zai)2022年回(hui)复网友关于印度建厂的留言时表示(shi)，不可能(neng)在(zai)不被允许卖车(che)的地方(fang)建造工厂。
同样碰壁的还有中(zhong)国企业，2019年2月，长(chang)城汽车(che)成(cheng)立印度公司(si)，并希望通过收购通用汽车(che)遗留在(zai)印度的塔里冈工厂开拓(tuo)当地市场，然而直(zhi)到2022年6月，印度主管(guan)部门最(zui)终(zhong)仍拒绝审批该项目。
2023年7月，印度主管(guan)部门拒绝比亚(ya)迪与印度海得(de)拉巴Megha工程公司(si)合作建立价值10亿美(mei)元的四轮驱(qu)动车(che)制造厂的提(ti)案。《经济时报》在(zai)报道中(zhong)透露，拒绝原(yuan)因是(shi)出(chu)于“投资安全”考虑。
印度《德干先驱(qu)报》曾在(zai)报道中(zhong)称，越来(lai)越多企业在(zai)印度投资力度不足，其中(zhong)的原(yuan)因包括(kuo)监管(guan)方(fang)面的反(fan)复无常、高关税壁垒、政府手续繁(fan)杂、令(ling)人困惑的土(tu)地政策以及基础设(she)施等问题。
今年5月，就连一向与其站(zhan)在(zai)同一“政治战线”的美(mei)国总统(tong)拜登也公开表示(shi)，印度排外阻挠(nao)了本国经济发展。
塔塔汽车(che)廉价电动汽车(che)Tiago 图(tu)源(yuan)：THE JAPAN NEWS
事实证明，印度对于汽车(che)工业“既要又要’的态(tai)度，的确(que)没能(neng)为其市场带来(lai)太多促(cu)进作用。根据(ju)研究咨询公司(si)Counterpoint 发布数据(ju)显示(shi)，2023年印度乘用车(che)持续增长(chang)的前提(ti)下，电动汽车(che)销量依然仅占(zhan)乘用车(che)总销量的2%。
今年3月，为了快速撬开电动汽车(che)市场的大门，印度政府终(zhong)于决定削减进口关税以吸引海外车(che)企的投资。但其中(zhong)的附加条款是(shi)，企业需要承(cheng)诺在(zai)3年内投资至少415亿卢比（约36.1亿元人民币(bi)），并在(zai)本地工厂生产电动车(che)。以此换来(lai)价格3.5万美(mei)元（约25.4万元人民币(bi)）以上的电动汽车(che)将在(zai)5年内享受15%的进口减税。
不过，就像前文所言，如此高价的电动汽车(che)仅仅是(shi)在(zai)印度的高收入阶层中(zhong)充当富人的玩(wan)具，并无助于印度进一步开拓(tuo)电动化市场。
即便(bian)新政策对于低价市场毫无威胁可言，掌握着印度电动汽车(che)绝大多数份额的塔塔汽车(che)公司(si)和马(ma)恒达公司(si)也仍在(zai)不断游说政府不要降低关税，以保护(hu)自身(shen)耕耘的“一亩三分地”。塔塔认为，在(zai)行业发展的早期阶段，印度电动汽车(che)厂商需要更多政府支持，“降低关税将打击整个（国内）产业”，投资环境将受到损(sun)害。
而奉行“印度制造”的现任印度政府，又是(shi)否将在(zai)某一时刻(ke)被本土(tu)企业的“游说”所打动，进而改变政策打击外资车(che)企，也并非毫无可能(neng)。
回(hui)到文章开头现代与丰田在(zai)印度补贴(tie)政策上的拉扯，可以肯定的是(shi)，短期内印度在(zai)新能(neng)源(yuan)领域最(zui)终(zhong)总会有倒向某一方(fang)的最(zui)新政策出(chu)台，但在(zai)一贯(guan)犹犹豫豫的印度政府面前，日韩车(che)企当下对于年销10万辆的印度新能(neng)源(yuan)市场的争夺，无论结果如何，最(zui)终(zhong)恐(kong)怕也只能(neng)是(shi)难(nan)言胜(sheng)者。