编者按：时钟(zhong)回拨至20年前，根据国家(jia)统计局数据，截(jie)至2004年底，我国1.82亿城镇居民家(jia)庭中(zhong)，每百户平均拥有家(jia)用汽车仅2.18辆。当年的热销车型榜单，几乎被合资品牌占据。“拥有一辆汽车”还(hai)是很多人的奋斗目(mu)标。
十年后的2014年，我国汽车产销量双双突破(po)2300万辆，连续六年位居全球第一。当年，全国新能源汽车生产8.39万辆，同比增长近4倍。一大批(pi)造车新势力(li)涌现，自主品牌加(jia)快走入市场。
林无静树，川无停流。2024年，我国汽车制造企业在新能源、智能驾驶、车联网等领域突飞猛进，推(tui)动产业技术(shu)蓬勃发(fa)展，新品牌、新技术(shu)、新产品不断涌现。时代周报推(tui)出策划栏目(mu)《汽车新语》，聚焦行业前沿(yan)的新产品、新技术(shu)和新趋势，细述产业兴衰更替、人物风流，记(ji)录时代车轮的滚滚辙印，洞察汽车行业的发(fa)展新方向。
科技进步正让汽车产业迸发(fa)更多新可(ke)能。从以往的四个轮子加(jia)发(fa)动机，到如今的电气(qi)架构(gou)、智能互联、个性化(hua)配置等，汽车正逐渐成(cheng)为全能移动工(gong)具。不过在完全实(shi)现智能化(hua)之前，汽车产业还(hai)有自动驾驶这座大山须要翻越。
自动驾驶不是新事物。在这一技术(shu)落地初期，车企的自动驾驶功能多应用在高速路段。随(sui)着(zhe)产业进步和竞争(zheng)加(jia)剧，行业开始竞逐路况更加(jia)复杂(za)的城区场景，不少车企推(tui)出城市辅助驾驶功能。这一功能在技术(shu)水平、应用场景等多方面较以往有明显进步，但整体仍属于辅助驾驶阶(jie)段。
尽管多家(jia)车企对未(wei)来前景态度乐观，但自动驾驶进城尚需时日。时代周报记(ji)者以“自动驾驶技术(shu)和功能”为主题向终端市场发(fa)起(qi)调研(yan)，最终有超百位用户参与调研(yan)，表达(da)对自动驾驶的观点。其中(zhong)，14.75%的受访(fang)者认为当前自动驾驶技术(shu)水平足(zu)够，可(ke)进一步推(tui)广；29.51%的受访(fang)者认为5年内(nei)自动驾驶技术(shu)有望普及。本次受访(fang)者均为关注(zhu)汽车和自动驾驶技术(shu)人群。59.84%的受访(fang)者年龄在25-35岁(sui)之间，占比最高；35-45岁(sui)受访(fang)者数量占比23.77%；其余受访(fang)者年龄在18-25岁(sui)之间，或(huo)45岁(sui)以上。
卷到城区
通俗来说，自动驾驶即车辆系统自行控制车辆行驶的能力(li)。
传统的自动驾驶技术(shu)方案主要由(you)感知、决策、控制模块构(gou)成(cheng)，即由(you)车辆各(ge)类感知部件获取实(shi)时道路信息，系统作出决策并实(shi)施控制动作，以操控车辆行驶。
你愿意使用自动驾驶功能吗？数据来源：时代周报（精确到小数点后2位数，下同）
2022年3月1日起(qi)实(shi)施的《汽车驾驶自动化(hua)分级》（GB/T 40429-2021）将驾驶自动化(hua)分为6个等级，从低到高依次为应急辅助（0级）、部分驾驶辅助（1级）、组合驾驶辅助（2级）、有条件自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、完全自动驾驶（5级）。
按上述标准，0级-3级驾驶自动化(hua)中(zhong)，驾驶员需主动控制或(huo)在必要时接管车辆，一般由(you)驾驶员承担责(ze)任。4-5级驾驶自动化(hua)中(zhong)，车辆系统可(ke)在向驾驶员发(fa)出接管请求、但未(wei)获响应时，自动达(da)到最小风险状态，车企承担责(ze)任。
目(mu)前，自动驾驶技术(shu)在汽车行业的应用主要集(ji)中(zhong)在1-2级，驾驶员须全程控制车辆运行。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中(zhong)，驾驶员也(ye)须全程紧握方向盘、准备实(shi)时接管车辆。
截(jie)图来源：工(gong)信部官网
在应用场景上，行业的自动驾驶方案主要针对高速路段、城区场景以及泊车场景。高速路段场景封闭、车况单一，对自动驾驶技术(shu)要求有限，主要涉及功能有全速自适应巡航(hang)、定速巡航(hang)、自动跟车等。国内(nei)外多数车企、自动驾驶企业已早早布局。
当下高速道路已成(cheng)为自动驾驶技术(shu)最为普及的应用场景。参与本次调研(yan)的53.28%受访(fang)者，表示愿意在高速路段使用自动驾驶功能。66.39%的受访(fang)者倾向使用全速自适应巡航(hang)、自动跟车等功能。
车企比拼自动驾驶，不局限于高速路段，早已延伸至更为高频的城市交通场景。这些场景的路况更复杂(za)、场景更多变，自然(ran)对自动驾驶提出更高要求。不少车企也(ye)针对性地推(tui)出了城区道路的全套解决方案，如蔚来城市NOP、理(li)想城市NOA、小鹏城市NGP等，主要涵盖自动转弯(wan)、自动识别红(hong)绿灯、行人及障碍(ai)物识别等功能。
自动驾驶为什么要进城？
“在高速路段的自动驾驶技术(shu)已经较为普及的情况下，车企需要寻找新的竞争(zheng)点，以提供更具吸引力(li)的产品和服务。”国内(nei)头(tou)部自动驾驶公司文远知行对时代周报记(ji)者表示，“抢先布局城市NOA能够帮助车企在未(wei)来市场中(zhong)占据有利位置。”
这代表了多数行业玩家(jia)的真(zhen)实(shi)想法。诸多车企将城市NOA等作为差异化(hua)竞争(zheng)的工(gong)具，甚至推(tui)出付费(fei)订阅服务。根据本次调研(yan)结果，仅18.85%的受访(fang)者愿意为这项功能付费(fei)，其余受访(fang)者则拒绝付费(fei)或(huo)视价格而定。
另(ling)一方面，从国家(jia)政策及产业发(fa)展出发(fa)，主管部门也(ye)在积极推(tui)动智能网联汽车“车路云(yun)一体化(hua)”应用试点落地，自动驾驶技术(shu)便是其中(zhong)关键项。
如位于北(bei)京亦庄的高级别自动驾驶示范(fan)区，这里是国内(nei)无人驾驶测试或(huo)商业化(hua)试点最集(ji)中(zhong)的区域之一，百度、小马智行、文远知行等多家(jia)自动驾驶企业在此(ci)开展无人驾驶载人试点或(huo)商业化(hua)运营。
除了亦庄，上海嘉定、广州南沙、深圳坪山等地也(ye)在开展自动驾驶商业化(hua)试点工(gong)作。在这其中(zhong)，部分车企或(huo)自动驾驶企业处于无人驾驶测试阶(jie)段，部分企业则已进入无人驾驶商业化(hua)运营阶(jie)段。在越来越多的当地人眼中(zhong)，自动驾驶进城正在渐渐成(cheng)为现实(shi)。
车企大胆(dan)宣传，用户顾虑多多
自动驾驶进城已成(cheng)行业趋势，也(ye)是不少车企产品的一大卖点。有车企表示，其城市辅助驾驶方案可(ke)支持部分城市点对点出行。
这是否意味着(zhe)城市场景自动驾驶已经到来？答案是否定的。
在业内(nei)人士看来，自动驾驶普及仍面临多方面挑战，影响的因素包括但不限于技术(shu)、政策、成(cheng)本、规(gui)模、用户接受度等。技术(shu)水平是首要影响因素。时代周报记(ji)者的调研(yan)结果显示，86.07%的受访(fang)者认为技术(shu)水平限制了自动驾驶技术(shu)普及。
你认为哪些因素限制了自动驾驶技术(shu)的普及？数据来源：时代周报记(ji)者调研(yan)数据
头(tou)部自动驾驶公司地平线在接受时代周报采访(fang)时表示，我国量产乘用车自动驾驶等级正在由(you)L2+向L3过渡。其中(zhong)，城区NOA成(cheng)为行业竞争(zheng)的新焦点，也(ye)是汽车智能驾驶升级的关键一步。
“从市场反馈(kui)情况来看，大多数车企的城市NOA仍处起(qi)步阶(jie)段，技术(shu)还(hai)无法满足(zu)用户的智驾需求。”在地平线看来，自动驾驶系统将经历从可(ke)用、好用到爱用的三个发(fa)展阶(jie)段，当下量产的以城区NOA为代表的高阶(jie)智驾系统尚未(wei)充分达(da)到用户眼中(zhong)的“可(ke)用”标准。
技术(shu)水平关乎行车安全，进而引发(fa)了用户对自动驾驶相关政策和车辆事故责(ze)任划分的担忧。在上述调研(yan)中(zhong)，认为政策法规(gui)、责(ze)任划分限制了自动驾驶技术(shu)普及的分别占到69.67%、68.85%，紧随(sui)技术(shu)水平之后。
“政策法规(gui)对事故责(ze)任的划分、认定，是影响自动驾驶技术(shu)普及的重要因素，限制了用户对自动驾驶技术(shu)和功能的接受程度。”北(bei)方工(gong)业大学汽车产业创新研(yan)究中(zhong)心主任纪雪(xue)洪教(jiao)授对时代周报记(ji)者表示：“自动驾驶技术(shu)需要政策法规(gui)的引导，相应的政策也(ye)不能过于落后于技术(shu)发(fa)展。”
曾参与投资多家(jia)自动驾驶相关企业的辰(chen)韬资本合伙人萧伊婷也(ye)认为，清(qing)晰的责(ze)权划分有利于行业生态健康发(fa)展。她也(ye)表示，自动驾驶产品设计和准入阶(jie)段会有严格的责(ze)权划分标准，各(ge)国监管机构(gou)都已经有相应标准。
你怎(zen)么看待自动驾驶技术(shu)发(fa)展现状？ 数据来源：时代周报记(ji)者调研(yan)数据
时至今日，除了此(ci)前威马汽车CEO沈晖曾承诺无人驾驶事故责(ze)任归主机厂外，尚无其他车企跟进。甚至早些年部分车企宣传的“自动驾驶”字眼，当下也(ye)均替换为“辅助驾驶”。这导致用户对自动驾驶车辆安全事故的责(ze)任划分，愈加(jia)疑(yi)虑。
事实(shi)上无论处于何种考量，当下自动驾驶进城条件尚未(wei)成(cheng)熟。
业界人士的态度相对乐观。文远知行等头(tou)部自动驾驶企业认为，未(wei)来3-5年是核(he)心节点。自动驾驶将在此(ci)期间迎来真(zhen)正的大规(gui)模商业化(hua)应用，同时城市NOA的水准将逐渐接近或(huo)达(da)到合格标准。
纪雪(xue)洪也(ye)认为，行业目(mu)前对自动驾驶大规(gui)模普及较为乐观，预计到2030年能在一部分车辆上实(shi)现4级自动驾驶功能。
部分车企的对外宣传口径(jing)更为大胆(dan)，将2024年视作自动驾驶进城元(yuan)年。如在今年1月，小鹏汽车宣布其XNGP城市辅助驾驶系统已覆盖243座城市；今年4月，蔚来汽车发(fa)布全域领航(hang)辅助NOP+城区功能，称可(ke)在全国726座城市实(shi)现城区、高速、换电等多种场景的智能驾驶。
地平线相关负责(ze)人指出，尽管城市NOA等高阶(jie)自动驾驶发(fa)展迅速，但真(zhen)正能跑(pao)进决赛圈的选手，还(hai)要具备软硬结合技术(shu)的大规(gui)模量产能力(li)。“高阶(jie)智驾技术(shu)的量产突破(po)关键在于克服成(cheng)本、规(gui)模及用户信任三重考验(yan)，而与软硬结合的全栈智驾解决方案提供商合作，既能降低成(cheng)本、优化(hua)性能与成(cheng)本比，又能加(jia)速量产进程、保障质量，并在保持车企产品特色与灵活性的同时提升用户接纳度，被视为达(da)成(cheng)量产突破(po)的有效途径(jing)。”
受访(fang)者关于自动驾驶的关键词 数据来源：时代周报记(ji)者调研(yan)数据
用户的看法则偏(pian)向消极。整体来看，在参与调研(yan)的100多名受访(fang)者中(zhong)，仅有14.75%的受访(fang)者认为当前自动驾驶技术(shu)水平足(zu)够，可(ke)进一步推(tui)广。仅有29.51%的受访(fang)者认为5年内(nei)自动驾驶技术(shu)有望普及。
但无论看法如何，都不妨碍(ai)60.66%的受访(fang)者在购车时，考虑购买支持自动驾驶功能的车辆。在这背后，绝大多数用户的核(he)心诉求是“安全”，也(ye)有不少用户更愿相信、体验(yan)新技术(shu)。
那么，你怎(zen)么看待自动驾驶技术(shu)进城呢(ne)？