当前(qian)，汽车行业正同时经历双重变革：一个是人们较为熟悉(xi)的“新能源汽车变革”，主(zhu)要表现为新能源汽车技术(shu)不断成熟，产销量快速(su)增长(chang)，对燃油(you)车形成替代(dai)加速(su)，市场渗(shen)透率持续攀(pan)升；另一个是“智能网联汽车变革”，主(zhu)要表现为车辆驾驶智能化水平以及车、路、云、网、图之间联通协同水平的提升。相较于新能源汽车变革而言，人们对智能网联汽车变革的熟悉(xi)程度(du)还比较有限(xian)。实际上，该变革经过(guo)前(qian)期的探索(suo)萌(meng)芽，目前(qian)正处于加速(su)发展中。

智能网联化是汽车产业未来演进的重要方向。从行业实践来看，提升汽车智能网联化水平大体上存在两条路径：一条路径被称为“单车智能”，主(zhu)要依靠车辆自身的传感器与(yu)人工智能算法(fa)相结合来实现智能驾驶；另外一条路径是“车路协同”，讲求车辆自身智能化设备与(yu)路侧智能基础设施、云控平台、高精度(du)地图等(deng)车外设施的联动(dong)，综合依靠车、路、云、网、图多维手(shou)段协同赋能智能驾驶。两条路径各(ge)有优势、劣势，单车智能路径的优势在于市场组(zu)织结构相对简(jian)单，劣势是受制于车身物理空(kong)间约束(shu)，只能在局部(bu)信息下(xia)谋(mou)求局部(bu)优化；车路协同路径的优势在于打破了车身物理空(kong)间的约束(shu)，能够掌握更广范(fan)围、更多维度(du)的信息，有助于趋(qu)近全局最优，劣势是市场组(zu)织结构较为复杂，配套基础设施建设成本高。从实践发展情况看，单车智能和车路协同两条路径既不冲突，也非孤立，而是并(bing)行进步(bu)的，两条路径之间存在相辅相成、相互(hu)促(cu)进的关系。

近年来，我国已在封闭(bi)环境下(xia)或现实小范(fan)围内围绕车路协同先后展开了一系列探索(suo)和测试。根据工信部(bu)发布的数据，截(jie)至2023年底，我国已经开放测试示(shi)范(fan)道路22000多公里，发放测试示(shi)范(fan)牌照(zhao)超过(guo)5200张，道路测试总里程累计8800万公里。通过(guo)测试示(shi)范(fan)区、车联网先导区等(deng)形式，智能网联汽车在现实小范(fan)围自动(dong)驾驶出租车、物流配送等(deng)场景(jing)下(xia)取得积极进展。同时也应认识(shi)到，智能网联汽车发展仍面临诸多挑战，例如道路智能化配套不足、基础设施建设标准不清晰、投融资模式不匹配、车辆数据与(yu)道路数据兼容度(du)较低、地图精度(du)和动(dong)态指(zhi)引交(jiao)通优化的能力(li)有待增强等(deng)。应对这些挑战，既要靠科技研发创(chuang)新，也要靠组(zu)织模式创(chuang)新，统筹各(ge)方协同“加油(you)”。