当前，汽车(che)行业正同时经历双重变革(ge)：一个(ge)是人(ren)们较为熟悉的“新能源汽车(che)变革(ge)”，主要表现为新能源汽车(che)技术不(bu)断成熟，产销量快速增(zeng)长(chang)，对燃油车(che)形成替代加速，市场渗透(tou)率持续攀升；另一个(ge)是“智(zhi)能网联汽车(che)变革(ge)”，主要表现为车(che)辆驾驶智(zhi)能化水(shui)平以及车(che)、路、云、网、图之间联通协同水(shui)平的提升。相较于新能源汽车(che)变革(ge)而言，人(ren)们对智(zhi)能网联汽车(che)变革(ge)的熟悉程度还比较有限。实际上，该变革(ge)经过(guo)前期的探索萌芽，目前正处于加速发展中(zhong)。

智(zhi)能网联化是汽车(che)产业未来演进的重要方向。从行业实践来看(kan)，提升汽车(che)智(zhi)能网联化水(shui)平大体上存在两条路径：一条路径被称为“单车(che)智(zhi)能”，主要依(yi)靠车(che)辆自身的传感器(qi)与人(ren)工智(zhi)能算法(fa)相结合(he)来实现智(zhi)能驾驶；另外一条路径是“车(che)路协同”，讲求车(che)辆自身智(zhi)能化设(she)备与路侧智(zhi)能基础设(she)施、云控平台、高精度地图等车(che)外设(she)施的联动，综合(he)依(yi)靠车(che)、路、云、网、图多维手段协同赋能智(zhi)能驾驶。两条路径各有优势、劣势，单车(che)智(zhi)能路径的优势在于市场组织(zhi)结构相对简单，劣势是受制于车(che)身物理空间约束，只能在局(ju)部信息下谋求局(ju)部优化；车(che)路协同路径的优势在于打(da)破(po)了车(che)身物理空间的约束，能够掌(zhang)握更广范围、更多维度的信息，有助于趋近全局(ju)最优，劣势是市场组织(zhi)结构较为复杂，配套(tao)基础设(she)施建设(she)成本(ben)高。从实践发展情况(kuang)看(kan)，单车(che)智(zhi)能和车(che)路协同两条路径既不(bu)冲突，也非孤立，而是并行进步的，两条路径之间存在相辅相成、相互促(cu)进的关系。

近年来，我国已在封闭环境下或现实小范围内围绕车(che)路协同先后(hou)展开了一系列探索和测试。根据工信部发布的数(shu)据，截至2023年底，我国已经开放测试示范道路22000多公里，发放测试示范牌照(zhao)超(chao)过(guo)5200张，道路测试总里程累计8800万公里。通过(guo)测试示范区、车(che)联网先导区等形式，智(zhi)能网联汽车(che)在现实小范围自动驾驶出租车(che)、物流配送等场景下取得(de)积极(ji)进展。同时也应认识到，智(zhi)能网联汽车(che)发展仍面临诸多挑战，例如道路智(zhi)能化配套(tao)不(bu)足、基础设(she)施建设(she)标(biao)准不(bu)清晰、投融资模式不(bu)匹配、车(che)辆数(shu)据与道路数(shu)据兼容(rong)度较低(di)、地图精度和动态(tai)指(zhi)引交通优化的能力有待增(zeng)强等。应对这(zhe)些挑战，既要靠科技研发创新，也要靠组织(zhi)模式创新，统筹(chou)各方协同“加油”。