作者(zhe) | 柴旭晨
编辑 | 周智宇(yu)
时(shi)隔五年，丰田汽车董事长丰田章男罕见来华，在上(shang)海GR赛车嘉(jia)年华上(shang)大秀(xiu)车技。随他而来的(de)，还(hai)有雷克(ke)萨斯国产化(hua)的(de)动向。他准(zhun)备摸着马斯克(ke)的(de)成功路径过河。
有消息显示，丰田章男此次(ci)来华的(de)行程之一，是欲在上(shang)海设立雷克(ke)萨斯工厂，专门生产高端电车；且寻求与特斯拉相似的(de)待遇(yu)，包括税收减(jian)免、政(zheng)策支持、土地授予，以及独(du)资运营的(de)条件。
对于该传闻，丰田中国方面一改往日坚(jian)决否认的(de)态(tai)度(du)，向华尔街见闻表(biao)示，“不作回应”。
过去二十年里，因为销量蒸蒸日上(shang)，供不应求的(de)雷克(ke)萨斯不时(shi)有来华建厂的(de)“传闻”，并且在宝马、奔(ben)驰、路虎(hu)等豪(hao)车品牌(pai)陆续国产化(hua)后，传闻更甚嚣尘上(shang)。只是其内部反复权(quan)衡后，国产计划还(hai)是被束之高阁。
但这将是雷克(ke)萨斯离国产最近的(de)一次(ci)。眼下，它在中国市场(chang)正(zheng)遭遇(yu)前(qian)所未有的(de)难题。
经历了连续17年的(de)正(zheng)增长后，雷克(ke)萨斯2022年出现(xian)下滑趋势，在华市场(chang)销量18.39万辆，同比下滑18.6%；在去年上(shang)半年，中国市场(chang)进口车品牌(pai)销冠(guan)易主给了奔(ben)驰。
与之形成对比的(de)是，去年，雷克(ke)萨斯在中国以外的(de)全球其他市场(chang)均迎来了20%以上(shang)的(de)增长，中东、日本和东亚等地区的(de)同比增速超过60%甚至达到(dao)130%。
今年前(qian)五个月，虽然雷克(ke)萨斯在华销量同比增长近三成，录得6.9万辆，但却是“以价换量”的(de)结果。有雷克(ke)萨斯销售人员透露，前(qian)几年要加价1、2万元才能提车的(de)主力产品雷克(ke)萨斯ES，现(xian)在多地都开出了大幅度(du)优惠，最高接近9万元，最终落地价降到(dao)了二十余(yu)万元。
有接近雷克(ke)萨斯的(de)人士指出，这样的(de)“以价换量”不仅对品牌(pai)产生磨损，而且能否倚靠降价持续刺激市场(chang)需求，存(cun)在更大不确定性。
因为大幅降价对雷克(ke)萨斯而言是巨大的(de)市场(chang)信(xin)心滑坡，它曾(ceng)引以为傲的(de)高保(bao)值“招牌(pai)优势”将就此瓦解。
中国汽车流(liu)通(tong)协会数据显示，雷克(ke)萨斯的(de)三年保(bao)值率(lu)，从2021年的(de)87.5%，跌至今年6月的(de)58.3%，缩水1/3。此外，标榜服务的(de)雷克(ke)萨斯，也被蔚来等玩家超越(yue)。
终端售价的(de)滑落，更是让一线经销商(shang)们(men)承压。丰田中国的(de)高管就曾(ceng)敲响警钟(zhong)，指出迫于市场(chang)压力，经销商(shang)收益下降甚至出现(xian)亏损。如果该势头延续，2024年大批燃油车经销商(shang)可(ke)能将会退出，“这对品牌(pai)是不小的(de)冲击(ji)，我们(men)在想(xiang)办法解决这一问题”。
如今，新能源汽车加速蚕食传统油车份额，以问界为代表(biao)的(de)品牌(pai)已经开始颠覆豪(hao)车赛道格局。这场(chang)剧变，让雷克(ke)萨斯难守“加价王”的(de)神话，也把它推到(dao)了必须破局的(de)节点。
而它命运的(de)转机(ji)，就藏在丰田集(ji)团的(de)电动化(hua)棋局之中。
去年4月，自(zi)丰田集(ji)团领导层改组后，其对电车的(de)暧昧(mei)态(tai)度(du)终于出现(xian)转变。新任社(she)长佐(zuo)藤(teng)恒治提出到(dao)2026年将推出10款纯电车，届时(shi)纯电车的(de)销量要达每年150万辆；到(dao)2030年，这一数字(zi)进一步(bu)上(shang)升至350万辆。
这意(yi)味着两年后丰田就要跟马斯克(ke)掰手腕了，佐(zuo)藤(teng)恒治的(de)野心难掩。
在今年东京车展(zhan)上(shang)，雷克(ke)萨斯宣(xuan)布，2026年品牌(pai)将进入电动化(hua)变革，并发布了LF-ZC概念车。该车将采用模块化(hua)架构，生产方式也将发生重(zhong)大改变，同时(shi)软件平台(tai)也会完全重(zhong)新设计。
终于下决心发力电车的(de)雷克(ke)萨斯，也成了它国产化(hua)的(de)伏笔。
倘若雷克(ke)萨斯成功在华建厂，国内一系列(lie)成熟的(de)新能源产业链都将成为现(xian)成的(de)资源。事实上(shang)，此前(qian)丰田已通(tong)过多样化(hua)的(de)路径，与比亚迪等合作伙伴(ban)展(zhan)开合作。
集(ji)团层面外，丰田在华的(de)合资公司步(bu)调更快。6月底，广汽丰田在科技日上(shang)宣(xuan)布将与Momenta合作，上(shang)车端到(dao)端技术的(de)智驾系统。此前(qian)其早已与华为合作，在智舱方面加速本土化(hua)。
这家全球车企(qi)“一哥”为了巩固王位，正(zheng)躬身在拥抱中国产业链的(de)路上(shang)疾行。
不过，在这轮决胜未来的(de)较量中，雷克(ke)萨斯或(huo)许已错(cuo)失(shi)先机(ji)。
随着国内新能源车市竞争进入深水区，在问界、享界、蔚来、理想(xiang)的(de)轮番发力下，豪(hao)华车赛道的(de)话语权(quan)逐渐(jian)转移至国产车企(qi)手中。此时(shi)，雷克(ke)萨斯能否争取到(dao)与当(dang)初特斯拉类似的(de)条件，存(cun)在不小的(de)变数。
但雷克(ke)萨斯已没有退路，它必须拿出更大的(de)诚意(yi)，进一步(bu)提高改革速度(du)。因为它背后所左右的(de)，是整艘丰田“巨轮”的(de)命运，乃至世界汽车工业的(de)剧本。
在滚滚而来的(de)变革中，雷克(ke)萨斯与丰田不愿泯然众(zhong)人。