气候议题(ti)中的产业(ye)转型是复杂的成本计算(suan)题(ti)，一些雄心勃(bo)勃(bo)的气候行动者正计划将压力转嫁(jia)给终(zhong)端。
汉莎(sha)航空近日(ri)宣布(bu)，从明年开始，该集(ji)团旗下(xia)的航空公(gong)司将对每(mei)张机票征收最高达到72欧元的附加费，以弥补欧盟(meng)排放交易体系和可持续航空燃料强制要求产生的成本。
在一份新闻稿(gao)中，汉莎(sha)航空坦(tan)言未来几年无(wu)力独自承担因监管要求而不断增加的额外(wai)成本。此前该公(gong)司曾抱怨到2035年从马德里经法兰克福转机飞往上海的往返机票将增加约220欧元。
综合(he)其他信息看，瑞士航空、奥地利航空、布(bu)鲁塞尔航空、多洛米蒂航空、欧洲之翼航空、法国航空、荷兰航空、英国航空、伊比利亚航空等也都(dou)在筹划加入(ru)向乘客征收“气候税”的行列。
终(zhong)端消费者买单(dan)，似(si)乎(hu)正在成为气候成本计算(suan)题(ti)最简易的解答。有分析认为，在市场竞争(zheng)参与主体相对较少的航空业(ye)，消费者不得不被(bei)动承受这样的变化。不过也观点(dian)称，航空旅行本身存在不平等现象，征收气候税在另一个维度上维护(hu)了碳排放责任的公(gong)平分配。
高昂的绿(lu)色成本
据估(gu)计，目前对于国内以及欧洲境内的航班，气候税将经济舱的票价提高了5欧元，商务舱最高票价提高了7欧元。而在洲际(ji)航班上，商务舱的价格将上涨18-36欧元，头等舱的价格上涨最多72欧元。
这些收入(ru)中的关键部(bu)分将被(bei)用来抵充航空公(gong)司的换油成本。
据悉，飞机运行消耗的传统航空燃油是化石燃料，燃烧时会产生大量的碳排放，克服化石燃料消耗带(dai)来的弊端需要进行彻底的能(neng)源革新。燃料成本在民用航空运输运营费用中的占(zhan)比约为30%，所以燃料的更(geng)新换代必须考(kao)虑成本问题(ti)。
国际(ji)民用航空组织（ICAO）各成员国研发了可持续航空燃料，用可再生生物质或废物资源作为原(yuan)料以替(ti)代化石燃料，不仅在生产环节减少了碳排放，使用时也会因为含硫量明显减少而降低颗粒物排放，属(shu)于改革不彻底但是可以满足可持续性标准的航空代用燃料，可以对短期内实(shi)现航空减排起(qi)到重要作用。
可持续航空燃料还可以与传统航空燃料直接混合(he)使用，不需要对飞机及其发动机和加油设备进行更(geng)新换代，费用和时间成本相对可控(kong)，且(qie)最多可以降低80%的二氧化碳排放，被(bei)认为是短期内最为可行的替(ti)代方案。
根(gen)据ICAO的计划，在最理想(xiang)的情况下(xia)，从2040年开始用可持续航空燃料100%取代传统航空燃料，然而可持续航空燃料的售(shou)价居(ju)高不下(xia)，超过传统航空燃料价格的2-5倍之多，成为掣肘航司换油行动的重要因素。
本月早(zao)些时候，ICAO还制定(ding)了2050年国际(ji)航空净零碳排放目标，标志(zhi)着全球首次承诺解决航空排放问题(ti)，但它的成本高达4万亿美(mei)元，除了燃料外(wai)，其中还包括实(shi)现大幅削减排放所需的低碳飞机和基(ji)础设施的成本。
困于成本的航空公(gong)司将目标盯上了乘客的钱包，但业(ye)内有分析认为，究竟“气候税”如何(he)精算(suan)，航司如何(he)支(zhi)配，目前缺乏(fa)披露信息必要的透明性。
气候公(gong)平？
根(gen)据权威统计，航空业(ye)使用化石燃料仅占(zhan)总化石燃料碳排放的3%左右，航空碳排放在各行业(ye)乃至全球碳排放占(zhan)比不高，但年均增长速度较快，加之民航飞机巡航高度集(ji)中在9 000-12 000米，导致其尾气排放至大气平流层和对流层上部(bu)，加剧了全球温室效应，因此航空业(ye)成为重点(dian)关注(zhu)的行业(ye)之一。
根(gen)据ICAO估(gu)计，如果放任航空业(ye)碳排放，到2050年，全球航空的年碳排放量会从目前约7亿吨(dun)大幅增加至26亿吨(dun)。
那么，由乘客来共同分担气候转型的成本在逻辑上是否具有合(he)理性呢(ne)？
在全球范围内，航空旅行机会的不平等现象极为严重。2019年全球最富有的20%人口乘坐了 80%的航班。全球2%的人口乘坐飞机超过六次，占(zhan)总客流量的40%。
业(ye)界呼吁一种能(neng)够公(gong)平负担成本的模式，来调(diao)节不同频次乘坐飞机的乘客、不同收入(ru)旅行者以及不同历(li)史排放量的国家之间的分担比重。当前一刀切的涨价方式很可能(neng)不是最佳解决方案。
国际(ji)清洁交通委员会的航空研究员团队引(yin)入(ru)了一种“常飞税”的替(ti)代模式，按照一年内飞行的里程数征税，称为“飞行里程税”，其中部(bu)分初始里程数免(mian)税，因为飞行距(ju)离与排放量的相关性比飞行频率更(geng)高。
根(gen)据这项研究发现，使用常飞税2019年产生1210 亿美(mei)元的税收收入(ru)（年化金额为4万亿美(mei)元）。税费随着一年中每(mei)飞行一次而增加，从第二次飞行的9美(mei)元增加到第20次飞行的177美(mei)元。任何(he)一年的第一次飞行都(dou)是免(mian)税的。这项征税将税收负担集(ji)中在较富裕(yu)且(qie)通常居(ju)住在高收入(ru)国家的常飞旅客身上。
该研究还估(gu)计，如果采用常飞税，81%收入(ru)将来自全球乘坐超过六次航班的2%人口，而几乎(hu)所有 (98%) 的收入(ru)都(dou)来自世界上最富有的20%人群，所以对于只是偶尔乘坐飞机的乘客，这项税收对旅行支(zhi)出(chu)的影响(xiang)很小。
相较之下(xia)，如果对每(mei)趟航班都(dou)征收统一的气候税，那么收入(ru)较低的人将不得不减少最多的旅行，因为他们对价格更(geng)敏感。相反，较富有的常旅客可能(neng)会像没有税收时一样乘坐很多航班，因此而失去(qu)气候公(gong)平负担的调(diao)节功能(neng)。
此外(wai)，各国的航空旅行机会也大不相同。2019年发达国家居(ju)民平均乘坐两次航班，而世界其他国家居(ju)民平均乘坐0.36次航班。由于发达国家的常旅客占(zhan)比更(geng)大，常飞税的67%收入(ru)来自发达国家，而统一气候税下(xia)这一比例为51%。这种成本负担集(ji)中与各国的历(li)史排放量密切相关：1980年至2019年期间，发达国家排放了约70%的航空二氧化碳。
在气候公(gong)平的视角下(xia)，高收入(ru)国家理应承担大部(bu)分脱(tuo)碳成本，尽管它们的增长速度可能(neng)没有那么快，而单(dan)纯的票价上涨并不能(neng)考(kao)虑每(mei)个国家/地区内航空旅行的不平等。
据悉，常飞旅客税的概念最初是作为一项需求管理政策在英国提出(chu)的。在英国，20%的家庭乘坐了约75%的航班；如果税款可以促使每(mei)个常飞旅客减少几次航班，排放量将大幅减少，而不会给该国其他地区带(dai)来负担。
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