气候议题中的产业转型是复杂的成本计算(suan)题，一(yi)些雄心勃勃的气候行动者(zhe)正计划将压力转嫁给终端。
汉莎航空近日宣布，从明年开始，该集团(tuan)旗下的航空公司(si)将对每张(zhang)机票征收最高(gao)达到(dao)72欧元的附(fu)加费，以弥(mi)补欧盟(meng)排放交易体系和可持续航空燃料强制要求(qiu)产生的成本。
在一(yi)份新(xin)闻稿中，汉莎航空坦言未来几年无(wu)力独自承担因监管要求(qiu)而(er)不断增加的额外成本。此前该公司(si)曾抱怨到(dao)2035年从马德里经法兰克福转机飞往上海的往返机票将增加约(yue)220欧元。
综合(he)其他信息看，瑞(rui)士航空、奥地利航空、布鲁塞尔航空、多洛米蒂航空、欧洲之翼航空、法国航空、荷兰航空、英国航空、伊比利亚航空等也都在筹划加入向乘客(ke)征收“气候税”的行列。
终端消(xiao)费者(zhe)买(mai)单(dan)，似乎正在成为气候成本计算(suan)题最简易的解答。有分(fen)析认为，在市场竞争(zheng)参与主体相(xiang)对较(jiao)少的航空业，消(xiao)费者(zhe)不得不被动承受这样的变化。不过也观点(dian)称，航空旅行本身存在不平等现象，征收气候税在另一(yi)个维度上维护了(le)碳排放责任的公平分(fen)配。
高(gao)昂的绿色成本
据估计，目前对于国内以及欧洲境内的航班，气候税将经济舱的票价提高(gao)了(le)5欧元，商务舱最高(gao)票价提高(gao)了(le)7欧元。而(er)在洲际航班上，商务舱的价格将上涨(zhang)18-36欧元，头等舱的价格上涨(zhang)最多72欧元。
这些收入中的关键部分(fen)将被用来抵充航空公司(si)的换油成本。
据悉，飞机运行消(xiao)耗的传统航空燃油是化石燃料，燃烧时会产生大(da)量的碳排放，克服化石燃料消(xiao)耗带来的弊端需要进行彻底的能源革新(xin)。燃料成本在民用航空运输运营费用中的占比约(yue)为30%，所以燃料的更新(xin)换代(dai)必(bi)须考虑成本问(wen)题。
国际民用航空组织（ICAO）各(ge)成员(yuan)国研发了(le)可持续航空燃料，用可再生生物质或废物资源作为原(yuan)料以替代(dai)化石燃料，不仅在生产环节减少了(le)碳排放，使用时也会因为含硫量明显减少而(er)降低颗粒物排放，属于改革不彻底但是可以满足可持续性标准的航空代(dai)用燃料，可以对短(duan)期内实现航空减排起到(dao)重要作用。
可持续航空燃料还(hai)可以与传统航空燃料直接混(hun)合(he)使用，不需要对飞机及其发动机和加油设备进行更新(xin)换代(dai)，费用和时间成本相(xiang)对可控，且(qie)最多可以降低80%的二氧化碳排放，被认为是短(duan)期内最为可行的替代(dai)方案。
根据ICAO的计划，在最理想的情(qing)况(kuang)下，从2040年开始用可持续航空燃料100%取代(dai)传统航空燃料，然而(er)可持续航空燃料的售价居高(gao)不下，超(chao)过传统航空燃料价格的2-5倍之多，成为掣肘航司(si)换油行动的重要因素。
本月早些时候，ICAO还(hai)制定了(le)2050年国际航空净零碳排放目标，标志(zhi)着全(quan)球首次承诺解决航空排放问(wen)题，但它的成本高(gao)达4万亿美(mei)元，除(chu)了(le)燃料外，其中还(hai)包括实现大(da)幅削减排放所需的低碳飞机和基础(chu)设施的成本。
困于成本的航空公司(si)将目标盯上了(le)乘客(ke)的钱包，但业内有分(fen)析认为，究竟“气候税”如何精算(suan)，航司(si)如何支配，目前缺乏披露(lu)信息必(bi)要的透明性。
气候公平？
根据权威统计，航空业使用化石燃料仅占总(zong)化石燃料碳排放的3%左右，航空碳排放在各(ge)行业乃至全(quan)球碳排放占比不高(gao)，但年均增长速度较(jiao)快，加之民航飞机巡航高(gao)度集中在9 000-12 000米，导致其尾(wei)气排放至大(da)气平流层(ceng)和对流层(ceng)上部，加剧了(le)全(quan)球温室效应，因此航空业成为重点(dian)关注的行业之一(yi)。
根据ICAO估计，如果放任航空业碳排放，到(dao)2050年，全(quan)球航空的年碳排放量会从目前约(yue)7亿吨大(da)幅增加至26亿吨。
那么，由乘客(ke)来共同分(fen)担气候转型的成本在逻(luo)辑(ji)上是否具有合(he)理性呢？
在全(quan)球范围内，航空旅行机会的不平等现象极为严重。2019年全(quan)球最富有的20%人口乘坐了(le) 80%的航班。全(quan)球2%的人口乘坐飞机超(chao)过六次，占总(zong)客(ke)流量的40%。
业界(jie)呼吁一(yi)种能够公平负担成本的模式，来调节不同频(pin)次乘坐飞机的乘客(ke)、不同收入旅行者(zhe)以及不同历史排放量的国家之间的分(fen)担比重。当前一(yi)刀切的涨(zhang)价方式很可能不是最佳解决方案。
国际清洁交通委员(yuan)会的航空研究员(yuan)团(tuan)队引入了(le)一(yi)种“常飞税”的替代(dai)模式，按照一(yi)年内飞行的里程数征税，称为“飞行里程税”，其中部分(fen)初始里程数免税，因为飞行距离(li)与排放量的相(xiang)关性比飞行频(pin)率更高(gao)。
根据这项研究发现，使用常飞税2019年产生1210 亿美(mei)元的税收收入（年化金额为4万亿美(mei)元）。税费随着一(yi)年中每飞行一(yi)次而(er)增加，从第二次飞行的9美(mei)元增加到(dao)第20次飞行的177美(mei)元。任何一(yi)年的第一(yi)次飞行都是免税的。这项征税将税收负担集中在较(jiao)富裕且(qie)通常居住在高(gao)收入国家的常飞旅客(ke)身上。
该研究还(hai)估计，如果采用常飞税，81%收入将来自全(quan)球乘坐超(chao)过六次航班的2%人口，而(er)几乎所有 (98%) 的收入都来自世界(jie)上最富有的20%人群，所以对于只是偶尔乘坐飞机的乘客(ke)，这项税收对旅行支出的影响很小(xiao)。
相(xiang)较(jiao)之下，如果对每趟航班都征收统一(yi)的气候税，那么收入较(jiao)低的人将不得不减少最多的旅行，因为他们对价格更敏(min)感。相(xiang)反，较(jiao)富有的常旅客(ke)可能会像没有税收时一(yi)样乘坐很多航班，因此而(er)失(shi)去气候公平负担的调节功能。
此外，各(ge)国的航空旅行机会也大(da)不相(xiang)同。2019年发达国家居民平均乘坐两次航班，而(er)世界(jie)其他国家居民平均乘坐0.36次航班。由于发达国家的常旅客(ke)占比更大(da)，常飞税的67%收入来自发达国家，而(er)统一(yi)气候税下这一(yi)比例(li)为51%。这种成本负担集中与各(ge)国的历史排放量密切相(xiang)关：1980年至2019年期间，发达国家排放了(le)约(yue)70%的航空二氧化碳。
在气候公平的视角下，高(gao)收入国家理应承担大(da)部分(fen)脱碳成本，尽管它们的增长速度可能没有那么快，而(er)单(dan)纯的票价上涨(zhang)并不能考虑每个国家/地区内航空旅行的不平等。
据悉，常飞旅客(ke)税的概念(nian)最初是作为一(yi)项需求(qiu)管理政策在英国提出的。在英国，20%的家庭乘坐了(le)约(yue)75%的航班；如果税款可以促使每个常飞旅客(ke)减少几次航班，排放量将大(da)幅减少，而(er)不会给该国其他地区带来负担。
「0碳未来 · ESG创新(xin)实践榜」第三届招募开启(qi)！点(dian)击(ji)下方图片报名参与：
风险提示及免责条(tiao)款
市场有风险，投资需谨慎。本文不构成个人投资建议，也未考虑到(dao)个别用户特殊的投资目标、财(cai)务状况(kuang)或需要。用户应考虑本文中的任何意见、观点(dian)或结论是否符合(he)其特定状况(kuang)。据此投资，责任自负。