（文/张家栋 编(bian)辑/高莘）
日前，路(lu)透(tou)社发文表(biao)示，比亚迪本月初在泰国开设的第一家东南(nan)亚工(gong)厂，令其在这个(ge)拥有6600万(wan)人口的国家成为了万(wan)众瞩目的焦点。
比亚迪泰国工(gong)厂 路(lu)透(tou)社
但该评论并未进一步(bu)展开比亚迪在泰国市场可能带(dai)来的贡献，反而话(hua)锋一转指(zhi)出，6月刚刚宣(xuan)布关停(ting)泰国工(gong)厂的铃木(mu)无人关注。在评论中，路(lu)透(tou)社将泰国汽车工(gong)业目前的下滑(hua)与不(bu)振(zhen)，归结于中国电动汽车的进入。
不(bu)过，回望泰国汽车工(gong)业的背景与变化趋势，路(lu)透(tou)社的引战言(yan)论显(xian)然站(zhan)不(bu)住(zhu)脚。
尽管日系车在泰国等东南(nan)亚国家有着(zhe)举足(zu)轻重的地位(wei)，但在全球绿色经济发展，以及东盟诸国谋求电动化变革的大背景下，日系车在电动化变革上反应(ying)缓慢，且无法满足(zu)当地政府(fu)需求弃产业链于不(bu)顾的做法，才是导(dao)致泰国汽车工(gong)业遭遇困境的根本原因。
而此时全面布局泰国市场的中国电动车企，则更像是帮助(zhu)泰国在日系车企出走时，保障其国内汽车工(gong)业与经济持续前行的“新盟友”。
日系车企的“后花园(yuan)”
日系车在泰国的发展并非(fei)偶然，早在20世纪60年代(dai)，泰国便开始构建自身的汽车工(gong)业。
1968年芭堤雅赛道赛车，1979年举办第一届(jie)国际车展，都展现了泰国对于汽车工(gong)业带(dai)动国内经济发展的愿景。
但受制于本国工(gong)业基础的薄弱，泰国不(bu)得不(bu)选择降低关税的方式，向(xiang)海外车企抛出橄榄(lan)枝。
在发展初期，泰国为了鼓励本地汽车装配厂的发展，实施汽车装配产业促进制度，对全散件组装的进口关税降至50%。
但随后泰国发现，外资企业以全散件组装的方式进口汽车成本过高，反而增加了整车进口的数量，导(dao)致泰国贸易赤字增加。1977年以来，泰国政府(fu)决定逐步(bu)提高本土零部件成分并宣(xuan)布了保护性贸易政策，禁止整车进口并提高零配件进口的关税比率。
也正是在此时，外资在泰的供应(ying)链建设开始大幅增加，恰逢1985年，日元在日美两国签署广场协议后迅速升值，导(dao)致日本汽车产业出口成本激增。
利用日本汽车企业对于海外建立装配线、降低劳(lao)动力成本和抵消日元升值影(ying)响的渴(ke)望，泰国在同年启(qi)动了一系列(lie)优惠(hui)税收(shou)激励措施以吸引日本企业直(zhi)接投资，满足(zu)了日益增大的国内市场。
1997年，从泰国爆(bao)发的金融危机席卷整个(ge)东南(nan)亚，大量制造业企业破产。为了帮助(zhu)陷入财务(wu)困境的本土公司，挽救国内的汽车产业，泰国政府(fu)正式取消了汽车领域泰国企业占多数股权的限制。同期，丰田、本田和日产等日本汽车企业也纷纷在泰国建设新工(gong)厂，扩大投资规模。
截至2005年前的20年间，泰国汽车制造企业已陡增至300家。然而，由(you)于经济危机时的开放政策，彼时泰国的汽车企业中绝大部分均为外国控股企业。
相关数据统计显(xian)示，到2005年底(di)，在泰国国内的汽车装配商中，日本公司占据了91%的市场份(fen)额。而泰国国内的一级零配件供应(ying)企业中，外资企业占据了超过一半的市场份(fen)额；泰国独资企业仅有23%。大量本地企业只能沦为二、三(san)级供应(ying)商，并未实现预期的产业升级。
2021年泰国汽车制造商产能份(fen)额199IT
这也意(yi)味着(zhe)，尽管泰国凭借着(zhe)地理(li)位(wei)置的优越性，以及汽车工(gong)业的发展，获得了“东方底(di)特律”的美称，但是当地政府(fu)和私人缺少对于企业的控制，则充分展现了泰国难以把(ba)控自身汽车工(gong)业节奏的处(chu)境。
更重要的是，据泰国工(gong)业联合会（FTI）统计数据显(xian)示，汽车制造业产值约占全国工(gong)业总(zong)产值的10%，吸纳的劳(lao)动力也占全国制造业就业人数的10%左右。如(ru)此之(zhi)高的产业占比，加上日系车企在泰国的扎(zha)根布局，称泰国市场是日系的“后花园(yuan)”无可厚非(fei)。
但在泰国市场活跃了近40年的日系车，却在电动化时代(dai)开始逐步(bu)失去对于“后花园(yuan)”的掌(zhang)控。
泰国的新能源“换步(bu)”
其实早在2019年，日系品牌便在泰国遭遇过逆(ni)风，彼时的世界经济减速造成了泰国的整车出口业务(wu)的低迷(mi)。据当年日经中文网报(bao)道，2019年1—10月，在泰国生产的汽车出口辆(liang)数同比减少5％。
这也导(dao)致了本地汽车零部件企业蒙受打击，泰国调(diao)查公司开泰研究中心（Kasikorn Research Center）的统计显(xian)示，泰国1—9月汽车零部件企业的工(gong)厂关闭增至上年同期的3倍，达到25家。
也是在2019年，中国车企开始在日系车企较为薄弱的纯电动汽车领域，攻向(xiang)日系品牌的后花园(yuan)。
与其他东盟国家类似，由(you)于本土汽车工(gong)业高度依赖外资，尤其是日资企业在燃油车领域的强势表(biao)现，所以泰国在电动化领域的步(bu)伐，并不(bu)算快。
直(zhi)到2021年，泰国才将该行业作为国家发展战略的一部分， 并专门成立国家电动汽车政策委(wei)员(yuan)会。
泰国电动化发展路(lu)线 EV ASIA
但起步(bu)虽晚，泰国政府(fu)却用政策表(biao)明(ming)了自身在电动化转型上的坚决。根据政府(fu)出台的“3030政策”，泰国计划在2025年电动车销量达到22.5万(wan)辆(liang)，2030年72.5万(wan)辆(liang)，占其汽车总(zong)产量的30%，并在2035年实现100%电动化的目标。
为此，泰国政府(fu)颁布了电动车补贴计划及税收(shou)优惠(hui)等措施，将纯电动车消费税率从8%降至2%，并根据电动车类型和型号不(bu)同提供7万(wan)—15万(wan)泰铢不(bu)等的补贴，减免电动车道路(lu)税和进口关税，加快普及推广电动车。
泰国电动车协会（EVAT）会长格立萨达·乌达莫(mo)则认(ren)为，“自2019年起，泰国在铅酸电池、锂电池等类型电池，镍金属、氢化物等电池原材料方面的进口规模不(bu)断扩大，预计泰国电动车用电池和原材料进口量仍会继续上升，表(biao)现出较大的市场需求。”
泰国的电动化转型为中国品牌营造了新的出海目的地，也令中国车企得到了大展拳脚的机会。
根据Autolife Thailand发布的相关数据，2023年，泰国纯电动汽车累(lei)计销量超7.6万(wan)辆(liang)，同比激增6.7万(wan)辆(liang)，增幅达684%。
今年5月，以比亚迪、名爵(jue)、哪吒为代(dai)表(biao)的中国品牌更是霸(ba)榜(bang)泰国新能源车市前五，且TOP 10纯电动车品牌的销量占比高达98%。
但从泰国市场整体来看，除了电动车的逆(ni)势增长外，泰国整体新车销量趋势近年却呈现出同比下降趋势。
本田泰国工(gong)厂 本田泰国官(guan)网
据FTI发布的数据显(xian)示，今年5月泰国新车销量同比下滑(hua)23.4%，1—5月累(lei)计同比下降23.8%。分品牌来看，丰田的销量下降8.4%、五十铃汽车下降40.6%、三(san)菱汽车下降20.7%、三(san)菱同比下降20.7%，去年销量唯一正向(xiang)增长的本田，也同比下滑(hua)2.5%。
今年年初，泰国《中华日报(bao)》指(zhi)出，泰国燃油车市占率将会持续降低，预计会在全年汽车总(zong)销量的72.9%左右。其原因是高油价和高生活成本支出的压(ya)力，令电动汽车正在成为泰国家庭购置新车的优先(xian)考(kao)虑选项。
事实上，在两年前，泰国贸易政策与策略办公室（TPSO）就曾在一项调(diao)查中表(biao)示，高油价促使更多的人出行选择公共交通(tong)和电动汽车，同时，泰国主要城(cheng)市的交通(tong)拥堵(du)与气候状况(kuang)，也促使多数泰国消费者选择减少燃油车的使用。
显(xian)然，在泰国燃油车市场既定的下滑(hua)态势下，中国电动车在泰国的销量起势，恰恰是为在下滑(hua)的泰国汽车工(gong)业找到了一条全新出路(lu)。
兜底(di)日系品牌
从数据统计来看，日系车2023年在泰国市场的合计份(fen)额下降约8个(ge)百分点，降至78%，而这一数字在此前长期维持在九成左右。
日经中文网
在电动化上转型缓慢，成为日系车企难以维持在泰竞争力的根本原因。
去年日本鸟取县发布的一份(fen)东南(nan)亚报(bao)告显(xian)示，日本虽然意(yi)识到泰国燃油车市场的下滑(hua)，也看到了泰国政府(fu)在纯电动车型上的政策与决心，但其仍着(zhe)眼于泰国政府(fu)对于燃料电池车型的补贴，并期望在混合动力车型（包含HEV和PHEV）等车型上获利。
与日本车企近年来在电动化战略上的犹豫不(bu)决高度一致，无论在中国市场还是东南(nan)亚市场，日本都未将电动化与当地市场需求结合对待。
正如(ru)前文提到，泰国市场对于燃油车需求的下降，源于生活成本的压(ya)力。
而在售价上，拥有本土化生产能力的日系车产品却始终没(mei)能展现出更亲民的一面。
据统计，去年4月泰国销量最高的前10种车型中，除本田思域（起售价57.9万(wan)泰铢，约合人民币11.7万(wan)元）的起售价低于中国市场外，丰田雅力士（起售价53.9万(wan)泰铢，约合人民币10.9万(wan)元）、丰田fortuner（起售价137万(wan)泰铢，约合人民币27.7万(wan)元）、丰田卡罗拉（起售价87.9万(wan)泰铢，约合人民币17.8万(wan)元）、本田CR-V（起售价141万(wan)泰铢，约合人民币28.5万(wan)元）的起售价均高于中国市场。
其在售的日系品牌电动车，起售价也普遍超过100万(wan)泰铢（约合人民币20.2万(wan)元）。
相较之(zhi)下，同期以进口方式售卖的比亚迪ATTO 3，起售价则为109万(wan)泰铢（约合人民币20.9万(wan)元），与日系车的价格相差无几。长城(cheng)欧(ou)拉好猫(mao)的价格则为76.3泰铢（约合人民币15.4万(wan)元），上汽名爵(jue)MG 3为51.9万(wan)泰铢（约合人民币10.5万(wan)元）。
迎合ECO Car推出的Mazda2 WARDS 100
今年年初的曼(man)谷车展上，在泰国政府(fu)的政策推动，以及中国电动车企的进一步(bu)技术(shu)提升与规模化降本下，比亚迪ATTO 3的补贴后售价可达89.9万(wan)泰铢（约合人民币18.2万(wan)元），长安汽车则推出了标价为48万(wan)元泰铢（约合人民币9.7万(wan)元）的Lumin，成为市场中最便宜的电动车之(zhi)一，进一步(bu)拉开着(zhe)与日系车企的差距。
更便宜的价格，在造型、智能化配置和品牌方面也更为新颖，中国电动车顺理(li)成章地成了泰国市场的新选择。
另一方面，泰国政府(fu)将从2026年开始，对长达17年的节能车（ECO Car）项目取消支持，该法规曾对小(xiao)排(pai)量车的销量起到了重要的推动作用，但泰国对于电动化转型的坚定，导(dao)致了铃木(mu)等品牌在拿手的小(xiao)型车产品上销量迅速下滑(hua)。泰国《世界日报(bao)》表(biao)示，这或许是导(dao)致铃木(mu)关闭泰国工(gong)厂的根本原因。
而在全球经济下行环境下，泰国汽车出口的下降趋势也未得到明(ming)显(xian)改观，统计数据显(xian)示，今年1—4月，泰国汽车出口下降36%，没(mei)能迎合市场需求的日系车企自然首当其冲。
面对泰国政府(fu)的电动化转型决心，与自身的竞争力不(bu)足(zu)，日系车企对于泰国市场似乎(hu)并未做出太多留恋。今年以来，除铃木(mu)以外，斯(si)巴鲁也宣(xuan)布将关闭泰国工(gong)厂，本田则计划在2025年停(ting)止位(wei)于泰国阿瑜陀耶(ye)府(fu)工(gong)厂。
与2019年的减速相似，在泰国本土供应(ying)链高度对于燃油车的高度依赖下，日系车企的撤离(li)，不(bu)可避免地造成对产业链平衡的破坏。
路(lu)透(tou)社称，泰国去年有近2000家工(gong)厂关闭，颠覆(fu)了占其国内生产总(zong)值近四分之(zhi)一的制造业。据泰国工(gong)业工(gong)程部最新公布的数据显(xian)示，2023年7月—2024年6月期间的工(gong)厂关闭数量较前12个(ge)月增加了40%。同期失业人数增加了80%，共有超过5.15万(wan)名工(gong)人失业。
但很显(xian)然，日系车企在泰国“只铺路(lu)不(bu)维护”的撂挑子(zi)做法，才是导(dao)致泰国工(gong)业经济受损的首要原因。
此时入局泰国的中国新能源车企，自然谈不(bu)上是对泰国经济和日系车企的冲击。
日经中文网
反而随着(zhe)比亚迪等企业在泰建厂布局的拉开，被日系车企抛弃的供应(ying)链，也有望通(tong)过与中国车企的合作维持或是更好的发展。
今年5月，据泰国头条新闻(wen)社报(bao)道，在为期三(san)天(tian)的“电动汽车供应(ying)链”BOI研讨会上，包含长城(cheng)、长安等多家中国电动汽车品牌在内的负责人表(biao)示，未来可能有90%的零部件将在泰国生产，并希望推动泰国成为东盟主要零部件生产基地。
比亚迪泰国工(gong)厂工(gong)作人员(yuan)也在泰国工(gong)厂揭幕时向(xiang)观察者网表(biao)示，希望以后比亚迪在泰的中泰员(yuan)工(gong)比例可以达到50：50。
日经中文网在近期报(bao)道中指(zhi)出，中国车企中，长城(cheng)汽车、上汽MG都已经开始在泰国进行本地生产，广汽和长安汽车也宣(xuan)布了在当地新建工(gong)厂。相较之(zhi)下，日本车企的迎战动作则显(xian)得十分迟缓，其中，丰田正开始生产纯电动皮卡，但仅限于少量生产进行验(yan)证；本田则在生产SUV型纯电动汽车，但产能尚未公开，其主要市场仍以汽油车为主。
该报(bao)道认(ren)为，尽管目前中国车企占优势的纯电动汽车在全球市场需求下降，但从长期来看，从燃油车向(xiang)纯电动汽车转变的趋势不(bu)会改变。
对比日本车企在电动化转型时代(dai)对于泰国市场这一“后花园(yuan)”的抛弃，中国电动车企的到来无疑更有助(zhu)于泰国汽车工(gong)业面向(xiang)未来蓬勃发展。